记者：大家好，我们现在接受采访的嘉宾是来自上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵先生，因为我们下午场的入场老师比较少，大家有问题直接举手示意我就好，因为卢兵兵老师是下午第一个演讲，所以大家问题尽量精简一下。

记者：卢总好，21世纪经济报道，之前我看到提出一个长远的氢站的指标，有这么一个样的规划。您是基于什么样的思考提出这样的发展规划的？

卢兵兵：上汽集团在9月13日发布了“十、百、千、万”的氢能源战略。

“十”是指推出至少十个整车产品；“百”是指捷氢科技达到百亿级市值；“千”是指燃料电池技术相关的研发运营团队达到千人以上；“万”是指形成万辆级燃料电池整车产销规模的目标。目前，大家都以2025年为一个时间点，包括今天早上嘉宾的报告，其实也是“十四五”规划结束的2025年，的的确确燃料电池整个应用和技术突破的拐点是2025年，那个规模会迅速的扩大。其实这几个数是比较保守的。以车型来讲，目前捷氢系统配套全面覆盖乘用车、轻型客车、城市客车和轻中重型卡车等不同领域，比如18吨的底盘和物流车，也有推出42吨的重卡。基于目前捷氢的市占率以及后续新园区的投产，百亿市值和千人团队都是可实现的。后续车辆的数据主要看以奖代补政策发布后，整个市场的效益怎么样？我个人看，还要看宏观政策制订的，各个省市都在制订每个省市整体以及之间的详细计划。我认为一万台，五年时间，还是可以实现的。

另外，燃料电池的应用目前还有一些障碍，比如基础设施、使用成本高，第三个是进口依赖严重，第四配套法律法规不完善。我们认为一旦基础设施到了一定的程度，就像商用车，在它的行使路线里已经有加氢站了，可获氢解决了，后面就取决于成本。成本就两块，一块就是燃料电池，燃料电池系统所对应的成本。另外一个方面就是我每天运行氢气消耗的成本，氢气消耗的成本是很大的。

大家也可以看到国家的政策里面，第一步通过补贴加氢站，客户使用氢气成本能够在每公斤35块钱，这也是很重要的一步，现在TCO算下来(包含整车的成本，氢气消耗的成本，维修成本，同时考虑残值)，我们算过18到25吨的车子，在氢气35块钱左右。在目前有补贴的情况下，它的TCO和燃油的比是有一定的优势的。这也就是为什么说，大家会认为燃料电池会率先在商用车使用，并且国家也在推进中重型的物流车的推广，也是它后边的技术和经济的道理在里面。

记者：卢总，您刚才提到了，其实基础设施很重要。如果基础设施各方面比较健全话。随着下一步对我们加快发展是很关键的。我看政策上取消了加氢站的补贴，您个人感觉国家在制订这方面的政策的时候，是怎么考虑的？

卢兵兵：我个人认为，这也是看一个城市或者城市群申报“以奖代补”城市时的决心，就等于有几条规定：

第一，要有100辆车的整个的示范运行；

第二，要有加氢站，并且加氢站规定，加氢使用是35块钱每公斤。

第三，在产业链上希望你有一定的基础，免得就是说大家都一哄而上，而是有一个初筛，也表明了一个城市对推动整个氢能产业所具有的决心，整合资源和各方面的能力足以支撑你未来所希望的氢能产业的发展。

记者：还有国家提出四年的示范期去发展这个行业，未来进程还会比较强烈的，就是咱们捷氢总体上来说，听卢总介绍，基础很好，各方面无论是人员、基础、财力都非常好。除这些外还有哪些优势能够面对未来这么一个激烈市场。还有一个说法，今天上午的会上也可以感觉到未来可能叫北易华、南捷氢，就是捷氢可能在整个未来市场上是非常有实力的龙头，您是具体怎么看？就是优势这方面？

卢兵兵：你可以这么看捷氢。第一，目前行业伙伴对捷氢的基本认可得益于捷氢源自于上汽集团。我们2018年从上汽集团独立出来，为了加快燃料电池汽车产业化和商业化运行。上汽2001年开始做的燃料电池汽车，近20年的自主研发积累经验。现在就等于是上汽集团把所有的燃料电池相关的技术、知识产权、项目、人员整个的都注入到了捷氢科技。所以捷氢是一家新公司老团队，是得益于上汽集团近20年的积累，捷氢站在20年积累基础上再发展的。

第二，我们是源于车企，对车辆所需要具备的车规级的要求有深入骨髓的了解。所以，我们也是致力于按照车规级要求去开发整个产品，所以我们也制订了HPDP整个开发流程体系，每个环节都制订了严格要求，并且在每个节点都对它进行像质量阀一样的对它进行把控。

第三，我们认为，我们建立了车规级的整个内部测试的硬件、软件、流程、标准和规范，同时也有相应的人力资源这方面的储备。

第四，我们具有从微观到宏观，从材料到系统的全尺寸和多维度仿真分析能力。仿真和虚拟分析在现代整个产品设计中应用很广，其实燃料电池要快速的开放，同时也要降低开发成本，其中仿真技术少不了。通过这么多年积累，我们也建立了相应的虚拟评估和仿真的能力，为我们整个产品开发大大提供了条件。

另外，上汽集团目前也是唯一一家具备燃料电池商用车和乘用车应用的汽车公司，所以说捷氢的产品、以及员工对商用车、乘用车的整个技术要求、使用环境以及系统的匹配，都具备比较丰富的经验。

 

记者：卢总好，我是中国证券报的记者。今年上半年可以看到欧洲市场电动车的销量非常好，就是说它超过了中国的市场，带动了整个全球的发展。但是好像与电动车表现不一样，目前氢燃料电池汽车在欧美包括日韩这样一些发达的国家，销量都比较平稳，基础比较低。我想问一下原因是什么？另外，您觉得如果要想实现氢燃料电池汽车在全球范围的快速推广，应该做一个如何的协同？谢谢。

卢兵兵：第一个问题，一开始像日本、韩国，他们首先是在乘用车领域开发车型，同时像现代、丰田都首先推的乘用车。反过来，国内还是以商用车为主，刚才大家也讲了很多，为什么率先推商用车领域的应用？我们比较同意是加氢的可获得性问题，比较容易在车上布置电堆系统，同时比较容易解决中重载的长续航问题。相对乘用车来说，燃料电池整车的排放，就是从解决污染效率上来说，商用车比乘用车更有效力。曾有数据表明，一辆卡车的排放是200辆轿车的排放，我解决了一辆商用车可以解决200辆轿车的问题，而且国内乘用车的排放也不会是问题，可以走在前面。我认为现在卡车、商用车领域率先去突破应用，这是符合现在整个技术发展和基础设施现状合理的一条发展路径。等到这个技术足够成熟了，成本足够低了，功率密度足够高，再反过头来从商用车往乘用车方向发展。主要取决于应用环境，电的获得或者氢的获得对你应用场景来说哪个更便利？不是one for all，一个技术路线解决所有应用场景问题。商车领域如果必须要新能源化的话，我个人认为可能是轻中卡，可能有一部分锂电池，但是中重卡长续航、重载这一部分还是以燃料电池为主。

    

记者：您意思是国外、国外，大家发展逻辑是不太一样的？

卢兵兵：一开始不太一样，后来逐步转向商用车为主，商用车型落地。因为锂电池在乘用车基础上，技术上说，它其实还是有它的合理性。

记者：卢总您好，我是经济观察报的，我想请问您，9月份燃料电池汽车示范与应用的通知也出台了。您认为相比之前动力电池汽车来说，氢燃料电池汽车它从战略角度来讲，推广路线会有什么区别，以及为什么会有这样的区别？然后区域的推广地图，您认为具有什么样的特征？在全国范围内？

卢兵兵：大家看到整个推广，五个省市，后面扩大范围，具备条件的省市都可以报，这就是说燃料电池车比锂电池车更困难的是加氢站这一块，就是加氢站的布置和投入比充电桩投入要大，同时对场地的要求更高。但是同时还有一个绕不开的问题，电的获得比较方便，而氢气需要具备条件的地方才可能供应。大家听早上讲的话，包括李毅中部长讲的，就是氢气资源怎么来？这个是相当重要的一个环节。所以这里边就绕不开的几个条件：一个条件是你要有加氢站，第二个条件是要有自己的相对应的基础产业，第三个条件是说有过燃料电池汽车应用。另外，中间那一块就是核心材料，核心零部件、电堆、系统和整车，每个城市的先天禀赋也都不一样。其实某种意义来说，你要看自身资源是不是满足，当然从发展各自的经济来说，每个省市都想发展这一块，因为找到一个新的突破口能够带动GDP，带来税收，带来就业，对一个城市都是好事情。所以，这就看最终产业链在产品的落地上有多少行业优势，还有最终氢气供应可持续性和价格，我认为是最后谁能够通过这四年努力以后真正能够产业发展好的关键条件。

记者：刚才您提到的这几个条件包括现在国内的已经在申报的这些城市来说，您觉得结合确定推广城市的考量，还有您觉得哪几个城市会先进入第一批包括中长期范围内，会不会不像新能源汽车一样形成全面落地开花的格局？

卢兵兵：从目前来讲有各自的优势。一是长三角，二是珠三角，三个是京津冀。我认为从目前产业来看，发展有一定的产业优势。

记者：谢谢，想请您去做演讲。

记者：我明白，未来这一块怎么考虑的呢？就是估计捷氢市场的占有率，未来两到三年能达到多少？这个有算吗？目标？

卢兵兵：我们的目标希望占到20%几以上。

记者：20%以上。那就是说，在下一阶段您的重卡和中卡物流准备在什么样的场景推广应用呢？

卢兵兵：我们现在跟多个整车公司都有合作。

记者：应用端？

卢兵兵：应用端是物流场景、环卫的场景。

记者：重卡呢？

卢兵兵：重卡也有，以及物流车、自卸车等车型比较丰富。

记者：谢谢。

（结束）