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2021年12月25日，中国汽车产业发展（泰达）国际论坛年度之声在天津成功召开。本次会议以“融合与竞争——变革的力量”为主题，行业机构领导、汽车企业高层、行业专家总结了2021年产业发展，研判未来汽车产业变革趋势。会议期间，中国汽车工业协会副秘书长杨中平发表了主旨演讲。
以下为演讲全文：
1.2021年汽车工业运行情况及走势预测
2021年1-11月，销售汽车2348.9万辆，同比增长4.5%。全年汽车销售有望达到2610万辆，同比实现正增长，结束了三年降的局面，产销总量连续多年稳居全球第一。
分享行业运行的三个主要特点：
一是引领中国品牌向上 1-11月，中国品牌乘用车销量完成840.6万辆，同比增长25.1%，其市场份额由37.7%提升为44.1%，较同期大幅提升。同时，高端品牌产品份额也呈现快速增长态势。
二是新能源汽车持续快速增长1-11月，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍，市场渗透率继续提升至12.7%，全年有望达到340万辆，同比增长1.5倍。新能源汽车需求旺盛，基本实现了从政策驱动为主，向市场拉动消费为主的转换。
三是汽车出口创历史新高 1-11月出口179.3万，增长1.1倍，全年出口有望超过200万辆，新能源汽车出口增速快于传统能源汽车。
预计2022年汽车总销量为2750万辆，同比增长5.4%，其中新能源汽车有望达到500万辆。
2.建设汽车供应链新生态
汽车供应链发展方向为：
一是供应链要坚持创新发展。
随着电动化、智能化、网联化的快速发展，为汽车供应链创新发展迎来了战略机遇，为我们创造了后来者居上的绝佳机遇。同时，供应链的创新发展又支撑着中国汽车电动化、智能化、网联化的全球领先。
二是供应链要加强深度融合。
汽车供应链的转型升级强烈依赖于“上下游紧密合作，跨行业协同发展，政府行业机构共同呵护”。打造完整、通畅、可持续的新型供应链生态，需要跨行业融合发展和协同，也需要政府部门、行业机构为新生态赋能。
三是供应链要共同破解卡脖子技术难题。
汽车行业需要联手电子、IT等多个行业，加快建设关键共性技术平台，共同解决“缺芯少魂”等“卡脖子”难题，建设真正意义上的自主可控汽车产业链供应链体系。
3.推动汽车与汽车芯片产业链的融合发展
汽车芯片不能自主可控是缺芯的主要原因为：
一是我国半导体与国际先进水平差距明显。
虽然在封装测试和芯片设计等方面，国内芯片已具备一定的竞争力，但在产品技术、制程工艺、上车应用等方面与国际先进相比较还存在较大差距。特别在制程工艺方面，距离国际先进水平差距较大;在设计软件方面，企业都严重依赖国外提供的设计工具。
二是汽车和半导体产业协同不足。
汽车芯片产品条件严苛，认证周期长、投入成本高。现有汽车半导体企业、零部件供应商(Tier1)、整车厂商(OEM)已形成较强的绑定供应链关系，对新进企业构成了行业壁垒，国内芯片缺乏技术迭代升级的上车应用机会。
三是缺乏连接两个行业的国内核心tier1企业。
国内汽车企业在核心零部件技术、电器架构、供应体系等严重依赖国际大型零部件集团，缺乏像博世、大陆这样既对汽车电气架构非常熟悉，又对芯片非常了解的核心零部件Tier1，缺乏了对国产芯片上车应用的牵引力，芯片供应和芯片上车的中间环节存在“肠梗塞”。
要积极推动汽车与汽车芯片产业融合发展。
一是国内汽车产业企业有责任、有担当，敢于上车先尝先试先用国内芯片。
二是多方融合创新，掌握电动化智能化架构下先进芯片主动权。
三是布局发展第三代半导体，力争实现与世界同步。
四是要在坚持自主创新的基础上，加强与国外先进半导体企业合作，营造半导体发展的良好生态。
总之，通过芯片与汽车行业融合发展，以形成高度协同并快速应用机制，共建汽车芯片产业链，筑牢我国汽车供应链，保障我国汽车产业高质量、可持续发展。
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