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2021年12月25日，中国汽车产业发展（泰达）国际论坛年度之声在天津成功召开。本次会议以“融合与竞争——变革的力量”为主题，行业机构领导、汽车企业高层、行业专家总结了2021年产业发展，研判未来汽车产业变革趋势。会议期间，中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新发表了主旨演讲。
以下为演讲全文：
临近年末，大家都在盘点就要过去的2021年，与行业交流的时候，经常被问到这样的问题：“2021年汽车行业已经发生了很大的变化，经历了惊心动魄的一年，交上了久违的正增长答卷，你们怎么看2022年及以后的行业趋势？”当局者迷，旁观者清。中汽中心作为行业的第三方智库，有责任从专业、权威的角度来回答这样的问题。今天的演讲，希望能为大家带来一些思考。
对于2022年以及可预见的未来，竞争日趋激烈的确定性和结果的“混沌”交织在一起，好像雾里看花、云中望月，但我们已预感到，有一些力量会推动汽车产业发生一场深刻的变革，融合、竞争将成为关键词。因此，今天分享的主题是“融合与竞争——变革的力量”。
在此之前，让我们先来回顾一下2021年的几个场景：PPI涨幅创历史新高、多地实施拉闸限电、动力电池企业开启“全球矿产争夺战”、汽车企业老总亲下火线“抢”芯片、新能源汽车新车销量首次突破300万辆……。“一只南美洲的蝴蝶偶尔多扇动几下翅膀，就可能引起美国德克萨斯州的一场龙卷风”。近年来，产业间的相互影响已成常态。这只蝴蝶两个翅膀就是肉眼看不见的“新冠病毒”和过去认为无色、无味、无毒、无害的“CO2”，这一风暴波及全球经济也包括汽车行业，何时能够收敛，尚难做出精准预见。
汽车产业的高质量发展已经不仅仅是产业链上下游的责任，更涉及汽车相关行业。能源绿色革命是汽车产业变革的驱动力；科技创新是汽车产业变革的牵引力；新生代用户则是汽车产业变革的需求力。以下发言将围绕三个部分：汽车+能源、汽车+科技、汽车+用户。
第一部分，汽车+能源，双碳目标下能源革命的纵深挺进
我们正经历着人类历史上最重大的能源革命，双碳目标将重塑全球政治经济格局，并深刻影响全球汽车产业的竞争格局。为实现《巴黎协定》设定的减碳目标，世界主要国家和地区在脱碳行动上积极响应。发达国家由碳达峰到碳中和普遍用时40-60年，而我国计划仅用时30年。可以说，减碳目标体现了中国作为负责任大国的担当。
双碳目标归根到底是要实现能源绿色转型，经济社会运行效率的全面提升。但是在这场脱碳竞赛中，我们正经受着前所未有的挑战。
当低碳经济时代来临，碳排放权就等同于生产权、发展权、盈利权，高碳排放就意味着更高的制造成本和制造壁垒。然而对于我国汽车产业而言，在诸多的挑战中，同时还蕴藏着诸多的发展机遇，可以说是“危”、“机”共存。我国新的价格机制改革行动方案指出，要针对高碳排放企业实施差异化的定价机制，“高碳排放企业高收费，低碳排放企业低收费”；在国际贸易中，高碳产品也面临着碳关税、碳足迹等诸多出口壁垒，比如欧盟出台的CBAM（碳边境调节机制）中已经有相关要求。因此，未来，不管是企业还是产品均面临着低碳发展的严苛要求。这一点也是未来“混沌”中显露的“确定性”。
汽车碳排放是交通领域的主要碳排放来源，是社会碳控排的重点领域之一，因此脱碳也成为了汽车行业不得不面对的、新的、刚性的约束指标。
全球汽车企业争相发布碳中和战略，俨然一场全球竞赛，大戏的序幕已经拉开：大众集团2050年前实现碳中和，福特2050年前实现碳中和，现代集团2045年实现碳中和，包括中国车企在内的六家汽车企业在COP26上签署2040年前停止生产燃油车……碳中和战略背后，是汽车企业低碳制造、低碳产品、低碳商业模式的全方位竞争。
但是碳中和并不是一个企业的事，也不是一个行业的事，而是需要产业链全盘考虑、以跨界融合的思维来系统解决问题。就此谈几点对于全产业链融合降碳的思考：
一是，坚持纯电驱动、多技术路线并举的低碳发展路线。以纯电驱动为主的新能源汽车是促进汽车碳减排的关键点。要加快普及新能源汽车，重点在行驶里程长、油耗大、碳排放占比高的商用车问题上取得突破。在政策、市场双驱动的影响下， 预计2025年新能源汽车的新车销量占比有望超过25%，而到2030年这个比例有望超过40%。但是，作为全球最大的汽车生产消费国，在实现双碳目标的过程，在重点发展纯电驱动、新能源的同时，不可忽视节能技术在传统燃油车上的应用。那么在看似“混沌”的“不确定”中，我们可以辨析出“纯电驱动”与“可再生绿色能源”相互加持、“确定性”的汽车产业未来发展主旋律。
二是，“狠抓绿色低碳技术创新”，是汽车产业实现双碳目标的必修课。这是2021年中央经济工作会议上释放的重要信号，对于汽车行业也同样适用。聚焦产业链的节能减碳关键技术攻关和产品使用阶段的节能减排。降低碳排放强度的核心关键技术攻关，是我国汽车产业的必修课、必答题，每个企业的成绩单，必然决定了各自企业的发展前途，这也是“混沌”中的“确定性”。此外，营造良好的科技创新环境，构建激励创新的体制机制，重构整零合作的创新体系，建立支持低碳技术和产品的商业化落地政策体系，至关重要。
三是，“融合”是汽车行业实现双碳目标的主要路径。以纯电驱动为主要特征的新能源汽车与绿色智慧能源（电力）系统的深度融合、相互加持，是近中期实现碳达峰必然选择，汽车与智能化、网联化、智能交通、智慧城市的深度融合，是道路交通领域最终实现碳中和必须突破的重要关口和“华山”之路。“主动拥抱”、“深度融合”、“全局优化”、 “系统发力”，必将成为汽车企业的核心竞争力。这一点也是“混沌”中的“确定性”。
四是，构建科学的汽车产业全链条、汽车产品全生命周期碳管理体系，是汽车强国建设的重要保障。今年，《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》、《2030年前碳达峰行动方案》等顶层设计文件相继出台，国家碳达峰、碳中和“1+N”政策体系框架日益清晰，建立汽车行业碳管理体系的内外部条件日趋成熟，加快研究构建碳管理体系，势在必行。一个科学的、适应国情的汽车行业碳管理体系，研究制定一个科学的《面向碳达峰、碳中和目标下的汽车产业实施路线图》，也是一个国家汽车产业高质量发展的核心竞争力，这一点也是“混沌”中的“确定性”。
为响应国家碳达峰、碳中和的国际承诺，去年11月份，中汽中心启动了《实施路线图》的研究工作，一年间取得了一批阶段性成果。未来，中汽中心将进一步加强与相关行业机构、行业企业在该领域的深度合作，共同为我国汽车行业如期实现双碳目标贡献智慧和力量。
第二部分，汽车+科技，科技之于汽车是什么
科技进步所产生影响，往往超乎我们的想象。130多年的汽车发展历史充分印证，每一次科技革命、核心技术突破，都伴随着汽车产品颠覆性变化，实现新旧转换的代际的跨越，都伴随着汽车产业形态和生态的重构。科技正在深刻地改变着汽车产品的形态，重塑汽车产业。动力电池原理和技术的革命性突破，让沉寂百年的电动汽车，再次走进我们的日常生活；人工智能、现代通讯、大数据、云计算技术的飞速发展，让智能网联汽车进入我们的视野。
从此，汽车的能源动力系统、驾驶操控系统、驾乘系统，颠覆了传统，智能电动汽车这一“新物种”，一改传统面貌，已不再是单一的交通工具，正加速衍变为高新技术集成平台，它所具有的万物互联的基因，从根本上彻底改变了传统汽车产业的相对封闭的生态，实现了与智慧能源、智慧城市深度融合，一个全新的生态圈正在快速形成。在这一新的生态中，跨领域的交叉学科的科技竞争将更加激烈，机遇与挑战并存。是否能够顺应新生态环境下的科技竞争，占据了科技制高点，将深刻影响一个企业的生死存亡。这一点也是“混沌”中的“确定性”。
然而科技变革与创新不等于商业模式的成功。商业模式的成功，建立在坚持科技创新的初心和使命这一基石之上。
“纯电驱动”的初心，是缓解化石能源压力，解决大气污染和应对全球气候变化问题；“智能网联”的初心，是解决道路交通安全，提升群体交通效率，降低能源消耗问题。脱离了初心和使命的科技创新，就变成了“无源之水、无本之木”。就此，抛砖引玉谈自己在这方面感悟和思考：
首先，以“纯电驱动”为主要技术特征的新能源汽车，必须以大量消纳可再生能源、助力发电效率提升，减少大气污染和温室气体排放为根本目标，大力推动与绿色智慧（电力）能源系统的协同、融合。
其次，以“智能化、网联化”为主要技术特征的智能网联汽车，必须以解决道路交通安全、提高群体通行效率、提高驾乘体验、降低能源消耗为根本目标。
一是，必须在大量解决传统安全问题的基础上，全面解决智能化、网联化所带来的非传统安全问题，如网络、数据等安全问题，政府的监管势在必行。正如亨利·卢斯曾说过“负责任的自由是带着镣铐的舞蹈”；
二是，必须与智能交通、智慧城市实现深度融合，很好解决群体交通通行效率和能源消耗问题；
三是，智能网联汽车的竞争焦点，在于大算力芯片、感知系统核心技术、人工智能技术、大数据、软件、OTA以及安全监控保障平台技术等，这些过去传统汽车OEM不关心领域的科技竞争力，将成为决定智能网联汽车产业生存和发展的重要因素，此外，这些新领域的人才竞争，也将白热化，“抢人大战”已经打响。这同样也是“混沌”中的“确定性”。
第三部分，汽车+用户，争夺用户的“战役”升级
今年是中国正式加入世界贸易组织（WTO）20周年。在这二十年里，中国经济以及汽车产业都交出了满意的答卷。中国新车销量连续12年稳居全球第一，2021年有望实现3年来的首次正增长，2022年的销量预计有望超过2700万辆。毋庸置疑，中国汽车市场已经成为世界汽车工业的“压舱石”和“定盘星”。在未来的几年里，中国汽车市场将面临体量增长与结构调整双重叠加的挑战。首购与增购、换购、新中产、Z世代、女性、多胎家庭等不同群体的用车需求将出现截然不同的差异，这些用户需求的变革将深度地改变细分市场的竞争格局。
可以预见，汽车企业争夺市场和用户的竞争将愈演愈烈。
在如此竞争激烈、多变的环境下，我们的民族汽车品牌如何实现突围？
《资本论》里有这样一句话，“从商品到货币，是一次惊险的跳跃。这个跳跃如果不成功，摔坏的不是商品，而是商品的所有者”。民族汽车品牌做不好，对于企业本身的影响是巨大的。市场光景好的时候，即使是弱势企业也能享受到中国汽车市场发展的红利；当市场下滑、竞争加剧的时候，强者愈强、弱者愈弱的马太效应就更加明显。在民族汽车品牌向上这条路上，大多数企业仍然在摸索着答案，这是一场长期的“长津湖战役”。如何才能取得这场“长津湖战役”的胜利？建议深度绑定用户，要形成与用户共荣共生的发展理念。主要提几点看法。
首先，我们要坚信的是，民族汽车品牌一定大有可为。去年习总书记在一汽集团考察时提出“一定要把关键核心技术掌握在自己手里，我们要立这个志向，把民族汽车品牌搞上去”。民族汽车品牌向上是关系汽车强国建设的重大任务，也是当下我国汽车产业发展最紧迫的需求。提起国货，你们会想到什么？20年前，拿着这个问题去问周围的人，可能会得到这样几个词：便宜、同质化、小毛病多。但是现在，一大批优秀民族品牌崛起，国货可以跟品质划等号。随着国货口碑的日益提升，国潮文化在年轻人中兴起。这些后浪们强调自我价值和感受，但同时也容得下多元的文化以及价值观，他们选择汽车时不盲目追求品牌的国别，不在意别人的眼光，更注重个人体验，从而对民族品牌更宽容与开放，中国民族品牌迎来最好的市场机会。今年1-11月民族汽车品牌的市场份额已达44.1%；11月，一些新势力企业只依靠新能源汽车，单月销量已超过1万辆。
20年前，东风公司的竺延风竺总就说过，“自主品牌要耐住寂寞20年”。而20年后的今天，实践证明民族汽车品牌已经熬过了寂寞期，正焕发出勃勃生机。
其次，要作好产品建设。谁抓住了这个时代用户的心，谁就抓住了市场。而这个抓手一定是产品，是满足用户多层次需求的产品。民族汽车品牌向上，需要“由内而外”的修炼，不能“品牌向上”而“产品向下”，要深耕产品硬核实力以及依靠技术创新，来引领品牌向上。只有做实产品，才能建立品牌忠诚度和认可度，才能让更多的用户敢于“盲订”。
再次，要找准适合品牌调性的营销方案。
有句俗话叫做“酒香不怕巷子深”。在信息大爆炸的时代，我对此表示怀疑。在产品打磨好之后，要深挖出产品的亮点以及核心卖点，持续不断的、围绕品牌调性开展营销，才能吸引有相同认同感与价值观的潜在用户。买过民族汽车品牌的消费者应该都清楚，产品力的表现上并不输于同价位的合资车，C-NCAP拿到五星级的也很多。但是提及安全，都会想到大众等德系车；提及省油，又都想到的是日系车，那么民族汽车品牌的标签是什么？现在可能是不清晰的。民族汽车品牌一定要抓住行业发展的新趋势，树立好自己的品牌调性，打造良好的品牌IP，使品牌营销真正能够为产品带来附加值。这也是民族汽车企业不断打磨文化自信、品牌自信的必由之路。
第四，用户共创是品牌与用户深度融合的很好尝试。随着汽车消费理念的持续升级与深化，如何精准捕捉到用户的需求已成为产品规划与设计的关键。虽然用户共创尚处于理论向实践转化的初级阶段，但是用户共创是品牌与用户深度互动的良好渠道，互相成就才是两者之间最浪漫的关系。民族汽车企业可以尝试构建汽车用户共创体系，以用户的需求为原点，让领先用户深度参与到品牌的定义、设计、命名、制造、营销等诸多环节中，使产品呈现“千车千面”甚至是“一车多面”，塑就以“人·车·企业”相互联结的新生态模式，打造品牌建设与用户需求共鸣的良好局面。
另外，要拥抱年轻一代。
我们可以不去刷抖音，也可以不知道EDG，但是我们一定要知道新一代年轻人在想什么，他们需要什么，他们关注的汽车是什么样的。民族汽车品牌要积极拥抱年轻一代，要做最懂年轻人的品牌。品牌与产品建设要真正走入年轻用户的使用场景，与年轻用户同频共振，激发年轻人对于品牌的认同感，真正做到“出圈”。
借今天的机会，向广大媒体呼吁，要给予民族汽车品牌一定的耐心和隐忍度，要客观、公平的看待品牌向上过程中出现的一些问题，好的地方我们大力宣传，不好的地方不要过度捕风捉影。媒体同仁们要起到监督的作用，要时刻鞭策民族汽车企业，把品牌向上工作做好。
今年，中汽中心深入践行国资央企的责任和担当，联合骨干企业，发起了“民族汽车品牌向上计划”，持续研究民族汽车品牌向上的体系和路径。这是一个任重道远、刻不容缓的大事，还有很多的问题需要与行业同仁、广大用户共同研究与探索。希望能借“民族汽车品牌向上计划”来助力汽车产业的高质量发展！
汽车与能源、科技、用户的这三个“融合和竞争”将驱动2022年的汽车产业开启变革新篇章。让我们共同期待美好的未来！
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