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电动卡车在国家节能减排及“双碳战略”的推动下，销量同比增速较高。数据表明，2021年以来电动卡车的销量同比增幅超过1倍多，成为商用车行业的一个闪光点。其中，换电式卡车的增长功不可没。
由于充电时间短、在特殊场景下续航里程无忧、换电站建设投入成本不高等优势，换电式电动卡车获得了市场的青睐。前不久工信部《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》发布后， “换电式卡车“更是冲上了热搜。业内人士认为，换电模式是今后实现卡车电动化的主要途径。
从目前来看，换电式卡车确实可以加速卡车电动化的进程，但可能不一定是灵丹妙药。因为换电式卡车的发展不可能是一帆风顺，或许还面临着诸多困难。
其中最为重要的就是换电站的建设。因为换电卡车离不开换电站的建设和运营，就像燃油卡车的发展离不开传统的加油站一样，而换电站的建设运营仍面临不少难点。
电卡观察就电动卡车换电站建设运营初期可能遇到的困难进行简析。
换电式电动卡车主要应用在物流运输行业。当今物流运输主要有大的物流公司车队运营和散户运营等运营方式。大的物流公司车队运营的换电卡车主要集中在港口、大型钢厂、电厂、矿山等线路相对固定的应用场景，换电站一般都是自建；而散户卡友们运营的换电卡车则需要依靠公共换电站。
不管是自建换电站还是公共换电站，电动卡车换电站的建设运营都面临着以下难点。
难点一：目前电动卡车换电站建设运营缺乏行业标准规范。
换电站缺乏行业标准，是目前电动卡车换电站建设运营遇到的较大难题。
国家主管部门应明确由谁来牵头尽快制定和出台符合各方利益（特别是用户利益）的电动卡车换电站建设运营标准，以规范我国电动卡车换电站的建设运营。
令人欣慰的是，近日中国汽车工业协会发布关于《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》等15项团体标准立项公示函。其中，《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》将由一汽解放牵头制定。
电卡观察相信，在行业及龙头企业的努力下，将为制定出台电动卡车换电站建设运营规范起到巨大的推动作用。
难点二：电动卡车换电站网点布局面临选址困难及经营盈亏的问题。
根据调研，不管是自建换电站还是公共换电站都面临网点布局选址困难的实际问题。
因为有固定的运营路线，大型物流公司车队的换电卡车基本采用自建换电站的形式来运营。但这种自建换电站的选址却是个比较复杂的问题。
根据电卡观察调研，规模较大的物流公司车队集中运营的换电重卡相对较多，主要集中在港口、矿山等。而这些区域的场地一般都是寸土寸金，如果物流公司要在此地自建换电站，土地审批是一个较大的难题。
一是土地资源紧张；二是主管部门不清晰，审批难；三是无法可依。这些因素都会给自建换电站的选址和建设带来较大的难度。
与自建换电站不同，散户运营的换电卡车采用的公用换电站在网点布局的选址方面就更为复杂。
首先，选址要考虑给大多数卡友的换电带来方便，更关键的是要为该换电站日后运营带来盈利。如果将公用换电站布局在车流密集的地方，可能会给换电站带来可观的效益，反之有可能导致换电站亏损而经营不下去。
业内专家已对重卡换电站进行建模实测其日常运营的盈亏平衡点，得出的结论是：重卡车换电站盈亏平衡点对应23%利用率。因为电动重卡公用换电站通常为固定场景，且车辆换电频次高于乘用车（一般电动重卡每日换电2次，而电动乘用车换电1次），故而重卡车换电站盈利能力总体略好于乘用车。
另外，专家通过对重卡换电站进行建模来讨论利用率变化下单站盈利能力的变化，得出的结论是：单个重卡换电站每天服务次数上限为288次，当利用率约到23%时，换电站跨过盈亏平衡点；当重卡换电站上升到30%的利用率时，对应的年利润可以达到42万；当利用率上升至40%时，重卡换电站盈利能力有显著跃升，净利润达97万。
也就是说，如果公用换电站运营商能利用资源优势，抢占比较好的区位来布局电动重卡公共换电站的话，既能给卡友换电带来方便，也能给后续运营带来源源不断的利润。不过，重卡换电站的重投资属性使得同一区位重复投资概率大大降低。
根据上文数据，单站的利用率是换电重卡盈利的关键。换电站利用率的提升，一方面是整体换电车型渗透率提升，更关键的是要在发达省份的关键位置布局换电站，形成换电站的先发优势。
数据显示，截止2021年10月，我国换电站总数1086座。其中，重卡换电站主要集中布局在北京、广东、浙江、江苏、福建、山东、上海等经济发达的沿海港口城市。
也就是说，发达地区的很多优势区段已被运营商抢先建立了换电站，后期这个区段就几乎不可能再重复建设公共换电站了。
其次，电动卡车公用换电站的建设还要考虑到场地和对周围的环境污染问题。比如，在居民区和学校周围一般是不准许有大量的、可能产生污染的电池包堆积和存放。
再次，电动卡车公用换电站的建设还要得到国家电网及相关主管部门的许可，因为可能存在电力增容困难等实际问题。
综上所述，换电站的选址非常关键，与日后运营中的盈利能力有高度的关联。选址建设涉及土地资源、环境污染、电力增容等诸多现实问题，这都需要政府主管部门审批、环保部门认同、国家电网许可。
尤其是在换电模式试点期间，方方面面的关系尚未理顺，在责任不清、无法可依、无规可循的大背景下，解决好这些问题确实不是一件容易的事情。
难点三：面临客户单次更换电池的成本问题。
选择公共换电站的电动卡车车主需要考虑单次更换电池的成本。目前乘用车中，蔚来汽车换电费用是以“换电度数*(电费+服务费）”的公式进行计算的。
目前换电卡车各个换电站收取的服务费用还没有统一的标准，终端客户肯定会计算比较。如果收费过高，散户卡友可能下次就不来换电了；如果收费过低，可能又影响换电站运营商的盈利。
因此，要测算一个比较合适的收费标准还真不是件易事。
而选择自建换电站的大车队，不仅需要考虑换电站成本，还得考虑电费、储备电池、人工等成本。
实际上，客户单次更换电池的成本问题也没有统一的标准答案。因为换电方式有多种，且更换不同的电池型号成本肯定也不一样，这种客户单次更换电池成本问题还是要依靠换电站运营商自己在实践中去摸索。
难点四：电池标准不统一是制约换电卡车发展的最大难题，是电动卡车公共换电站遇到的最“头痛“的问题。
目前，不同厂家生产的纯电动卡车规格、品牌甚至材料等都有所差异，无论是公共换电站或是自建换电站，都面临一个问题，即电池型号等存在差异。如何建立行业统一的标准，短时间内解决的可能性不大。
一方面因为电动卡车车型型号不统一，比如电动重卡本身就有牵引车、自卸车、搅拌车、环卫车等各种车型；另一方面各车型间的电池型号品牌也不尽相同，比如有宁德时代的、国轩高科、比亚迪等，这些型号之间目前无法通用。
因此，电池标准不统一是制约卡车公用换电站发展的“拦路虎“。这个问题只能靠国家制定标准，车企今后慢慢整合才能逐步做到，不能”一蹴而就“。
难点五：换电卡车的安全责任划分问题。
对于电动卡车公用换电站，一个重要的问题就是如何保证安全。
比如，有的换电卡车装有几百度电，约好几吨重，在刹车、震动和碰撞过程中比较危险。万一出现事故，责任怎么划分？换电站、车辆制造厂、卡友，谁来担责？
这个问题需要靠健全行业标准和国家立法慢慢解决，也不可能一下解决。
难点六：技术不成熟造成的安全隐患大。
换电过程电池包的高压线束的插接器件要频繁插拔，对插接器件的质量和可靠性要求非常高，一旦漏电就会产生严重的危害。对换电站而言，存在极大的安全隐患风险。
同时，电池包频繁的装卸及大功率充电，电池的使用寿命会大大衰减。而以目前的技术水平和处理手段，安全隐患不可能完全杜绝。
想要解决这个问题，就要不断提高换电电池包插接器件的材质和制造工艺，从而提高产品质量。
难点七：当前换电站的盈利模式仍然不十分清晰。
当下不少社会资本涌入换电站建设，但很多投资者对建成后的换电站究竟以何种模式实现盈利可能还处于“一知半解”的状态。究竟是靠产品盈利、品牌盈利，还是依靠模式盈利？恐怕没几个人能说得清楚。
但这个问题又绕不过去，必须认真考虑。也许只有在换电站运营一段时间后，在市场竞争实战中看看哪种模式更能受用户欢迎，这才是最适合自己的盈利模式。
综上所述，目前换电式电动卡车是商用车电动化的一个重要方向，但换电站在实际建设和运营中存在诸多难点。 好在电动卡车的换电模式还在试错阶段，上述难点均可以认真摸索。
电卡观察建议，可以由地方政府、相关电网及换电技术公司、换电站运营商共建立合作模式，以客户为导向形成利益共享机制。在试点应用推广过程中，在各方的共同努力下，逐渐找到解决电动卡车换电站建设运营的痛点和平衡点，以便为后期大规模推广换电式卡车做好铺垫。
