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近日，交通运输部发布的2021年10月交通运输行业主要统计指标指出，本月公路货运量达341984万吨，同比增长3.4%，公路货物周转量6152.3亿吨公里，同比增长5.4%。2021年1-10月公路货运量达3223545万吨，同比增长17.8%，公路货物周转量56727.9亿吨公里，同比增长18.0%。
根据中汽协数据，2021年10月公路货车销量为28.7万辆，同比下降31.8%；2021年1-10月公路货车累计销售368.8万辆同比下降4.6%。
也就是说，无论是今年10月还是1-10月公路货运量和公路货物周转量同比双双增长，而公路货车的销量同比都是下降的。货运市场这一“反常“现象引起了行业的关注，有部分卡友甚至怀疑交通部的统计数据是不是”搞错“了。
这也难怪，按照正常逻辑来理解，货运量和货物周转量都在增长，同期相对应的货车销量应该也是上涨的才对，为何事实却不是这样？
汽车总站网认为，货运量及货物周转量的增速并不能和货车销量的增速成正比。换言之，货运量和货物周转量的增长不见得就能带来货车销量的增长。
为何这样说？
一是近年来货车销量的增速远大于公路货运量增速，而之前累积增长的庞大货车存量依然存在，其运力已超过现在的货运量需求。
众所周知，货车市场中销量最大的是重卡和轻卡，是公路货运市场中的主要运力承担者。因此，汽车总站网以重卡和轻卡近年的市场销量数据来分析或许更能说明问题。
1、近年来重卡销量逐年升高，大于近年货运量增速，导致重卡车辆的运力增加远超过货运量的需求，今年重卡销量下降在所难免
2015年—2020年重卡销量及同比情况如下（表1）：
2015年—2020年公路货运量如下（表2）：
表1数据说明，在2015年—2020年近6年的重卡销量中，每年的销量都呈现逐年升高的趋势。主要原因是2020年疫情后期，在“按轴收费、高速公路免费、国三淘汰、国六切换、购车零首付、低首付“等一系列利好政策的刺激下，2020年的重卡销量相对2015年的销量差不多增长了3倍（而2020年货运量相对2015年只增长了8.8%），且货运量并不是在逐年升高。
表2数据说明，在2015年—2020年的公路货运量中，2018年达到最高值3956871万吨后，2019年下滑到3435450万吨，2020年又继续下滑到3426413万吨。说明近年公路货运量的“有增有降“与重卡销量的”逐年上升“的步调显然不一致。
特别值得注意的是，2020年重卡销量比2019年增长38%，而2020年公路货运量不但没有增长，反而下降0.3%。这样“一正一反“相比，说明2020年投放市场的重卡车辆远超出了公路货运量的需求能力。
加之近年重卡销量的增长速度大多数情况下都大于公路货运量增速，导致多年累积增长的庞大重卡市场存量依然存在。而重卡主要是承担中长途公路干线物流市场的运输工具，也就是说目前中长途干线物流市场的运力早已超过现在的货运量需求。
因此，按照正常的货运市场规律，今年10月及前10月货运量的较小速度增长，不可能拉动同期重卡销量的增长。今年10月重卡销量同比大降超6成，1-10月重卡累计销量同比下降6.34%，正是货运市场自然规律的正常体现。
2、近年轻卡销量增速超过货运量增速，导致轻卡车辆的运力增加也超过货运量的需求，今年轻卡销量下降也在所难免
2015年—2020年轻卡销量及同比如下（表3）：
表3数据说明，在2015—2020年轻卡销量总体升高趋势明显，并在2020年突破200万达到220万辆，创历史销量新高，相对2015年的155.9万销量差不多增长了41.2%（而2020年货运量相对2015年只增长了8.8%）。
轻卡主要是承担中短途的城配市场运输，受“大吨小标”事件的影响，2019年轻卡销量相对2018年稍微有所下降，但仍远大于2015年、2016年和2017年中任何一年的销量。
2020年，治理违规蓝牌轻卡力度进一步升级，轻卡遇到了“上牌难、上路难、年审难”等一系列难题。在环保升级、国三淘汰以及零首付、低首付等购车金融政策刺激下，销量仍然达到220万辆这样历史上的巅峰。
也就是说，2020年轻卡在城配物流市场的运力相对2015年增长了41.2%，高于2020年相对2015年货运量的增速近32.4个百分点。在2017年以后，轻卡销量同比增速一直大于相应年份的货运量增速，尤其是到了2020年，轻卡销量同比增长17%，而2020年货运量却下降0.3%。这一下就使得轻卡车辆投放城配市场的运力远远超出了相应的货运量的需求。
综上所述，近年的货运量增速远小于货车的销量增速。按照市场供求关系原理，货车销量增速高就必须要有相应增加的货运量增速来匹配，否则增长过多的货车就会无货可拉。
也就是说，近年货车投放市场的数量相对货运需求量已经过剩。一言以蔽之，就是前期货车增长太快了，形成了目前“车多货少”和运价低迷的局面。这也就不难理解为何当前会出现货运量增长，而货车销量却呈现下降的局面了。因为总体市场供需要达到平衡是货运市场不可抗拒的自然铁律。
二是公路货物周转量的增长与货车销量增长也不成正比。
公路货物周转量是指在一定时期内，由于各种公路运输工具实际完成运送过程的以重量和运送距离的复合单位（吨公里）计算的公路货物运输量。
公路货物周转量的计算公式是：公路货物周转量（吨公里）=公路货物运输总量X货物运输距离。它是反映公路运输部门在一定时期内完成运输工作的总量指标之一，是计算、研究和分析公路货物运输成本、制定公路运输计划的主要依据。
根据上文数据，由于今年10月及前10月公路货运量同比均出现增长，即便在运输距离同比不变的情况下，同期公路货运周转量也均会出现增长，公路货运周转量同比出现增长是理所当然的。
由上文分析可知，今年10月及前10月公路货运量增长也不能代表货车销量就一定能增长，公路货物周转量增长也不一定能代表货车销量就会增长。
三是今年以来货车品质向高端发展明显，促进了运输效率提升，是导致同期公路货运量及公路货运周转量增长，而货车需求量同比减少的一个重要原因。
数据表明，今年以来AMT、国六等高端卡车销售势头较之前明显增长，终端市场对中高端卡车需求增多。
高端车型目前主要掌握在大中型物流运输公司手中。在今年货运市场竞争异常激烈的环境下，物流公司把追求运输的高效和快速安全送达作为占领竞争市场的制高点。因此，即便车辆销量不增长，货运市场的运输效率相比之前也大大提高了。
也就是说，今年货运量及货运周转量的增长根本不需要依靠增加货车数量来分担。之前几年货车销量的突飞猛进已经形成了现在“车满为患”的局面。
因此，汽车总站网认为，今年10月及前10月货运量及货物周转量的小幅度增长根本不可能导致货车销量的增长，这是货运市场发展规律导致的必然结果。
