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2021年10月15日-16日，由中国汽车工业协会、重庆两江新区管理委员会联合主办的“2021中国汽车供应链大会”在重庆举办，长安汽车、地平线作为官方合作伙伴全力支持本次大会。本届供应链大会主题为“补短铸长、融合创新——构建中国汽车供应链新生态”，共同探讨产业政策，交流分享技术，研判产业趋势，展示创新成果，旨在促进产业国内国际互动，凝聚产业链条上下齐心，共谋产业协同发展之路。其中，在10月15日下午举办的“‘双碳’目标下绿色汽车供应链新生态”主题论坛上，设置了圆桌对话环节。本场对话由中国汽车工业协会副秘书长何毅主持，安波福连接器系统中国区总经理沈国樑、蜂巢能源科技有限公司采购中心总经理马赛、巴斯夫（中国）有限公司亚太汽车市场行业&汽车全球大客户管理总监李锦绣、上海电驱动电控开发部硬件经理温小伟参与现场对话。
以下内容为对话实录：
主持人：
中国汽车工业协会副秘书长 何毅
对话嘉宾：
安波福连接器系统中国区总经理 沈国樑
蜂巢能源科技有限公司采购中心总经理 马赛
巴斯夫（中国）有限公司亚太汽车市场行业&汽车全球大客户管理总监 李锦绣
上海电驱动电控开发部硬件经理 温小伟
主持人（何毅）：第二环节邀请了四位嘉宾，就供应链的低碳转型这个话题有一个圆桌探讨。下面有请四位嘉宾：有请安波福中央电气（上海）有限公司 连接器系统中国区总经理 沈国樑先生；蜂巢能源科技有限公司采购中心总经理 马赛先生；巴斯夫（中国）有限公司亚太汽车市场行业&汽车全球大客户管理总监 李锦绣女士；上海电驱动电控开发部硬件经理 温小伟先生上台，大家掌声欢迎。
圆桌题目“双碳”目标下如何构建绿色汽车供应链新生态问题：1、在整个汽车产业脱碳转型的趋势下，对供应商的管理会有哪些变化？2、在整个汽车产业脱碳转型的趋势下，供应商如何应对？这两个话题只有观点没有答案，而且各有各的方法，各有各的思路。
沈国樑：我是来自安波福连接器系统中国区的总经理沈国樑。安波福前身就是德尔福，2017年底从德尔福转变成为安波福，主要是集中在提供安全、环保、互联的智能出行方案的高科技公司，我所在的业务单元是连接器系统。
马赛：大家下午好，感谢秘书长给这个机会，我是蜂巢能源的马赛。蜂巢能源正式成立于2018年2月份，是长城控股旗下的公司，和长城汽车是兄弟公司。蜂巢能源主要的产品是动力电池，还有另外两块业务：储能、太阳能。蜂巢能源是一个初创公司，我们是在2019年的11月份开始进行下线。在杨红新董事长的带领下蜂巢能源的发展非常快，我们基本上每个月都有消息发布，9月16日，蜂巢能源宣布，公司与成都市政府签订战略合作协议，拟斥资220亿元在成都建设总产能约60GWh的动力电池制造基地及西南研发基地。四川遂宁我们也在建设产能20GWh的基地，这样西南地区将达到80GWh。也是为了应对双碳的措施。蜂巢能源的总部在常州，到2025年蜂巢能源总产能将突破200GWh。
主持人（何毅）：下面进入话题阶段，角色你既可以是整车厂的采购总监，也可以是零部件的销售总监，从不同的角度，下面从沈国樑总开始！
沈国樑：在双碳背境下，大家对将来的碳达峰、碳中和提了很多要求。我们收到了很多整车厂对零部件供应商的要求，比如说在2025年希望供应商使用百分之百可再生能源、二氧化碳排放量降低25%、所用的塑料原料有25%可回收可再利用。在这样一个大环境下，零部件供应商受到了整车厂对我们的要求，我们把同样的信息、同样的要求传递到我们的供应商，希望他们跟我们一起共同努力，来达成这样一个双碳目标。
作为安波福来讲，在17年转型的时候提出了“安全、绿色、互联”总体方针。“绿色”指的就是可持续发展的绿色汽车供应链。我们在今年7月份发布了《2021年可持续发展报告》，当中明确提到在2040年整个公司产品从原材料到产品都要达到碳中和，在大的目标下可持续发展分成四大块，主要从四个“P”：
第一个“P”是讲人，人是最宝贵的，人身安全也好，人人才培养也好，我们有很多的资源来保证员工在各方面的发展。
第二个“P”是讲产品，我们的产品一开始从设计上就要想到如何减少能源的利用、如何简化工艺、如何标准化产品，包括应对新能源汽车的发展，从原来的低压产品到现在的高压产品，如何使得这些产品在整个生产过程当中提升效率、降低损耗、降低报废，也是从内部产品的要求方面，从产品的制造要求各方面来提升整个对能耗的降低。
第三个“P”讲的是地球，如何实现对环境的承诺。我们公司承诺到2025年碳排放要降低25%，2030年可再生能源要达到100%的可再生能源循环利用，2040年所有产品必须达到碳中和。安波福在全球范围内包括中国地区开展了很多针对性的工作，比如中国工厂计划上光伏项目，我们在安亭最大的工厂一期光伏已经投入使用，年发电量大概300万度，每年可以降低2400吨二氧化碳的排放量，所有生产过程产生的废弃物，现在目标是达到100%回用，包括碎塑料、电缆、光盘、纸箱等等全部达到100%回用。
最后一个“P”，是整个公司诚信经营，怎么样做正确的事，把这个信息传递到供应商，使大家共同达到绿色的境界。公司专门为可持续发展、绿色环境发展设立可持续的平台，有点像“金点子”这样的平台，任何员工，包括我们的供应商都可以到这个平台去提出想法，针对可持续发展提出建议，公司每季度有一次评选，每年度颁发可持续发展的金银铜奖。
主持人（何毅）：安波福确实是早有准备，我估计你们当时德尔福拆分的时候留下这部分业务。
沈国樑：绿电确实比现有的用量电要贵一些，这方面公司不能单单从经济的角度，还是要从生态发展的角度来看。
主持人（何毅）：下面请马赛先生。
马赛：感谢何秘书长，提了两个问题，因为我是负责采购的，我从采购的角度来阐述一下我的观点，跟大家共享一下。按照采购的角度，原来大家更关注的是价格、服务、技术水平、品质。低碳经济时代供应链也会发生变革，不再仅是权衡产品价格、交货和品质可靠性，同时需要考虑环境效益，将碳减排融入企业供应链管理战略，提升企业的绿色竞争力需要从产品创新、技术创新，同时必须在原材料采购、产品包装、运输以及回收再利用等“摇篮到坟墓”生命周期各个环节上同时采取措施，打造绿色价值链。从供应商管理角度来说，是未来大家要重视的方面。作为Tier 1直接接触很多客户对碳足迹方面的要求，无论是欧美客户还是国内客户，尤其是欧美客户要求是非常高的。比如说像宝马要求二氧化碳的排放量控制在每瓦时45克。其实标准是非常高的，按照国内现有水平达成目标是有困难的。其实刚才中国汽研的专家胡钦高在报告中讲得也特别细，我们从供应链的原材料采购，生产，物流，回收利用各个环节协同努力才能达成碳排的指标，蜂巢能源也是这样积极的去应对，蜂巢能源在西南地区规划建设两个零碳工厂，因为西南地区水电资源是比较丰富的，可以中和制造过程的排放。
动力电池从整个供应链来讲，能源消耗还是比较大的。我们蜂巢能源也设计了一系列措施。对供应商管理来说，同样需要采取一系列措施，要不然这个目标是根本达不成的，tier1至tierN都需要采取积极的响应措施。首先从源头上，从供应商选择机制上优先选择低碳管理水平比较先进的供应商，同时调整供应商准入机制，绿电作为一个准入指标。在电池上游有几个工艺耗电量还是比较高的，比如电解铝，铜箔、正极、负极。比如负极，负极的制造过程中有个石墨化工艺，1吨的石墨化就需要1万多度电，电量消耗量还是很大的。目前国内大部分是火电资源，供应链管理角度来说，我们选择供应商的时候要有意识的选择有绿电的资源供应商。其次我们还要在过程中把机制做好。给供应商建立碳排放指标，分级提供碳排放路线图。在整个供应链上大家都要这样做，才能做好这件事。另外做节能减排的技术革新，比如刚才讲的石墨化，现在的石墨化生产周期大概在一个月左右，现在很多企业也在研究连续石墨化工艺，生产效率会有较大的提升，单吨的能耗也会降低。我们公司也成立了专门的团队做整个公司运营层面、产品层面、价值链层面的低碳规划、设计，同时积极协同供应链进行低碳转型，制定绿色发展战略，打造绿色、循环、低碳可持续价值链。
主持人（何毅）：提一个要求，从蜂巢能够愿意为供应商的减排成本买单吗？
马赛：我换一个角度回答秘书长的问题。减排不一定是增加成本，刚才说到采购购买绿电 成本增加，尤其是像东部火电资源占比比较大的的地区，从单纯购买绿电的角度来讲成本肯定是增加的。其实刚才也讲到供应链的布局，对于高耗能的企业来说，单从企业经营的角度来说，到有绿电的资源的地方去布局，这样绿电并不一定会增加成本。再一个就是全产业链要做技术革新，在制造的环节提升效率，把单位能耗降下去，企业生存也要有竞争力。基于低碳可持续发展的大势所趋，如果不做任何改变，成本肯定是要上升的。
主持人（何毅）：绿电也是有限的，绿电是有一个过程的，现阶段要付出成本，但随着时间的推移过程的 转化可能绿电就常态化了。下面请李总！
李锦绣：假设有人现在采访我们的CEO薄睦乐博士，可能他最自豪的就是我们很早就制定了企业可持续发展战略，我们的宗旨就是创造化学新作用，追求可持续发展的未来！作为可持续发展领域的意见和行动领袖，我们的实施举措，比如通过“碳管理项目”、“循环经济”计划，加快向循环经济转型。进一步增加“超越型产品”的销售额，这些产品对价值链可持续发展贡献卓越。作为巴斯夫的资深员工，我在近几年中深刻感受到企业在加大可持续发展的投入、推进。第二个话题回到汽车工业，现在汽车整车厂都制定可持续战略，对供应链供应商提出低碳、可再生能源的各种需求，我们欢迎并予以支持，因为可持续发展不是单打独斗，一定是携手合作，供应链的伙伴需要非常开放、甚至要有新的思维模式，建立新的合作伙伴关系，各自发挥自己的优势，推动汽车可持续发展！还有一点，低碳的新技术落实到供应链上，利益相关者非常重要，比如政府需出台相关的政策、法规、还有标准认证，齐头并进，帮助低碳的新技术、新业务模式落地应用，最重要的是让其更具竞争力，实现产业化，实现全生命周期的可持续发展。
我也很自豪巴斯夫在可持续发展方面持续推动创新，但我们还在路上，因为可持续发展就是持续改进，我们更需在可持续发展路上不断推进、为客户提供并引领可持续解决方案，化学创新驱动可持续出行！
“化学循环”项目在塑料废弃物回收领域开辟了新的天地，根据外部机构进行的严格的全生命评估后，结论是比焚烧所产生的二氧化碳排放少50%；但是其产品拥有新原料的质量！实现“化学循环”，需要相关法规、认证、以及对质量平衡方法的认同。
主持人（何毅）：将来从协会的角度来讲也建议对报废这个环节上是不是做一些政策上的支持，如果再过五年十年，可能一年报废上千万辆车，这个时候如果不把循环经济用好的话，把报废这个环节管理好的话，那确确实实低碳发展也是空话，如果报废环节管理好，那可循环可拆解、可再制造、可再利用。
李锦绣：需要整个行业，从企业到产业共同合作，这个理念这个技术我们有，我们也在跟整车厂协同，最终的产品跟原来的产品一模一样的，但是需要协同。
温小伟：非常容幸跟各位前辈讨论这个问题，对于这个话题我准备了一下，也非常支持关于新技术新工艺的应用。说一下我自己的看法，有一些是在过去工作中存在的疑问，还有一些是日常的发现，对我们思考的问题或许有帮助。
实际上，今天会场的汽车同行都面临一个问题，作为消费者来讲，愿意为双减支付多少钱？事实上我想并没有太多人愿意支付太多的钱。在这个前提下，就像蜂巢的同事所说的，我们不太可能增加产品售价，只能维持原价，甚至还要定期按时降价，在这个背景下谈双碳战略，从供应商供应商的角度来说，如果他降价了那他的利润就薄了，以往案例告诉我们，一味降价会让供需双方变成敌人，而非伙伴。事实上在一些领域、供需有一些空间是能够共同开展获利的，在今年7月份的一次与整车客户的交流中，客户提到，今后零部件厂家要想办法通过优化自己的经营环节，以此盈利，我本身是做技术这一块，事实上我们更多关注的是开发过程中的各类活动，当然还有产品售后之后的表现，我们注意到，我们的行业在开发过程中存在着相当多的可以优化的环节，在生产过程中也存在相当多的浪费，同时在售后面临的为失败支付的高昂成本。在补贴时代，开发环节的产品设计裕量是比较大的，这也是在2019年整个电动汽车供应链推出降本活动的背景，但当时，主机厂提出20%的降本，我们的感受是非常吃惊，大家想一下想毛利才多少，事实上经过一年上下游协作之后，我们达成了目标，并且没有牺牲产品的质量。双碳战略背景下的减排措施，我个人看从今年开始到2025年，第一阶段的减排活动效果会是相对比较容易做的。对产业来讲，2025年之后，当没有轻易可实现的减排空间的时候才是相对艰难的时候。我自身不是制造环节的专家，但在制造环节的优化，过程管控的优化，我想将是每个公司需要攻关改善的对象，但这方面我个人不建议照搬欧美企业的制造过程、管控方法，因为国情与产业链布局都不相同。售后的失败成本，也是行业需要重点改善的部分，实际上国内新能源企业压力很大，因为要用更低的成本做出同样质量水准的产品。根据经验，一台总成出问题要支付超过十台总成的利润。因此如果能把这部分做好，对于企业实现减排的贡献是非常大的，这一块需要我们跟我们的客户及供应商一起来做。因此开发阶段采用高可靠性的集成，高精度的仿真预测，及相关的可靠性验证，并且需要考虑可制造性的相关事项。
第二个问题，站在供应商的角度我们能做什么，减排的事大多数企业一直在以降本的方式做，从18年开始行业产业链降本活动便是一次减排活动，当时没有这个说法，在大多数的讨论中大家认为减排就是降本，而且目前这个事就以这种形势在推进。实际上中国的企业都是在这方面做着非常大的贡献，这点可能比国外的企业做得要好，从供应商角度来说，产品的物料供应，产品的制造，产品的使用，产品的回收，都成为需要改善的环节。关于双碳战略，目前还没有特别细的产品指标，但作为零部件的供应商，“合作”与“创新”将是我们的主旋律，“合作”是指关系上的“上、中、下”三方的合作，创新就是，每个环节要扎扎实实把自己这块的工作做得更好，目标是实现产品高质量、高性能、低成本、低排放。
以上就是我的看法，谢谢大家！
主持人（何毅）：台下的企业家有没有就这两个话题跟大家分享的。实际上供应链转型台上四位嘉宾都做了分享，像沈总、李总这些国际跨国大公司已经做好了转型的准备，所以在双碳转型过程当中，他们在技术上，在路线上在方法上都已经成形了，难的是在座的各位供应商，尤其是传统领域的，以传统机械产品为主的供应商，包括跟传统的传统方式相关的，大量的供应商是在这条线，面临这种双碳转型确实是有很大的危机，我也想听听你们的想法，我们协会还会做一些相关的工作，也会到传统的供应商企业做做调研，也想听听大家的想法，将来我们能够跟有关的政府部门做建议，如果今天大家不方便讲的话，回头可以随时与协会联系。
刚才四位嘉宾对这两个话题做了非常精彩的解答，还是那句话，观点可以不同，没有一个完整的答案，因为转型在过程之中。
感谢四位嘉宾，感谢你们，请回到座位上。
今天两个环节的活动到这里即将结束。通过十位嘉宾的演讲和圆桌对话，分享了供应链企业对汽车低碳转型应对的方案和方法。在这个话题上，每个企业面临的环境不一样，面临的产业不一样，各自的机遇和路径也不完全一样，但是我们面临的机遇，面临的挑战是一样的，温室气体的来源就是化石燃料，全球共识控制地球大气温度的上升，全球性的脱碳发展这已经是大势所趋，已经不可逆了，未来确实要告别化石燃料，要用光、用风、电包括其他的可再生能源实现能源转型，最终实现整个社会的转型。
在刚才的交谈过程中，能源的转型决定了汽车产品的转型，其实汽车是被动转型的，这也很正常，不是汽车决定了能源，是能源决定了汽车，我们发现了煤、水有了蒸汽机，发现了石油有了内燃机，有了汽车，现在化石燃料200多年贡献了近代的工业文明，同时贡献了大量的二氧化碳的排放，带来了气候的变化也是很正常的，今天我们都能感觉到叫极端天气常态化，不管是暴雨、冰雹，全球性的，也已经印证了地球温度上升带来的灾害性的气候变化，确实是迫在眉睫了，所以转型大势所趋，汽车产业链随着能源转型我们产品转向电动化，转向氢能化，传统的内燃机低碳发展，这三个方向也是未来几十年汽车产品的方向。
随着整车产品方向的转型，大家也提到整车在轻量化、节能上还要进一步，这些轻量化、节能的技术也带来了新的发展，也是一个新的发展机遇。车的排放是在使用环节上，我们智能网联、自动驾驶、贡献这些真正在使用环节上更有效的降低碳排放，可以想象如果是无人驾驶的共享车跟我们自己开一个单车的话是几倍的概念，原来我们说智能化、网联化、自动驾驶，包括共享，这也是汽车发展带来新的技术领域，既有传统的转型也有新的领域，这些方向也是传统供应链我们的供应商转型的方向。
上午大会很多嘉宾做了对供应链管理的分享，其实有一个话题刚才是李总提到了，就是长安王俊总裁提到的，长安打造共赢生态圈，就已经不是链了，是一个圈了，产业链的概念在整车转型，不仅仅是低碳转型的事，也是整车智能化发展带来的软件定义汽车，汽车成为新的生活空间等等，带来的一种转型，所以我们转型不仅仅是要应对低碳的转型，也是应对整个汽车生态的转型，所以汽车生态圈的概念成为一个新的话题，传统供应商要变成一种新的方式，这种方式一种垂直的转变，一种结合，软件供应商可能整合了硬件，然后给整车厂供货，这种场景的变化生态圈的变化也对供应链的转型非常重要，我们怎么样混进这个新的生态圈也是非常重要的。
今天，我们在新的生态环境下汽车产业链的发展也必将面临着革命性的变化，不仅仅是双碳转型。今天论坛各位嘉宾分享了很多关于双碳转型的经验，到这个时候也接近尾声，从协会的角度国家双碳目标非常明确，汽车产业相关政策在制定之中在考虑之中，其实大家不要急，我们汽车是产业链的末端，我们不要着急去跳跃式的，很多人恨不得参与碳交易，实际上碳排放放在整个大背景下是微乎其微的，怎么交易它很难衡量，包括碳足迹管理，包括对供应商的要求，实际上这个过程是逐步的获得绿色资源，在这期间是不是抢这个绿色资源也是一分为二，基于企业环保的理念没有问题，但资源就是这样，如果应对国际竞争也没有问题，但还是应该稳步的去做好本身过程的改善，包括传统的节能减排方方面面，包括做光伏这些都是可以做的，过程比较漫长，整个脱碳也不是一蹴而就的，漫长过程当中既有新的机遇也有新的挑战更有新的压力，但我感觉更多的是新的机遇，不仅仅是脱碳转型，我们自己要过很多关，包括数字化转型，在新的生态环境下，如果产品数字化过程必须要逐步的数字化，包括智能化、无人化，一个机器人就可以替代，确确实实可以降低人工成本，这些转型不仅仅是脱碳的需要，在智能制造的时候就已经有这样的需要，在发展过程当中受到一些遏制的时候已经需要了，整个供应链能力的提升是全方位的。
后续将各位嘉宾的演讲进行整理，发到汽车协会的网站，协会也会关注各个企业的诉求，如果大家对产业政策对脱碳的方面有任何需求可以随时跟协会联系。今天大会到此即将结束，我相信在我们共同的努力下，中国的汽车产业必将坚定前行，实现既定目标，会成为汽车强国。
谢谢大家！
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