钟志华院士：智能网联汽车工业软件发展
时间: 2023-11-05 22:26
来源: 中国汽车软件大会
作者: editor
2023年11月3日，2023中国汽车软件大会在上海嘉定举办。本届大会以“聚软件之力，创数智未来”为主题，由中国汽车工业协会主办，中国汽车工业协会下属单位中德智能网联汽车推广应用中心、上海智能汽车软件园共同承办，中国汽车工业协会软件分会、智能网联汽车分会和中国汽车工程学会汽车基础软件分会协办。
其中，在上午举办的“大会论坛”上，中国工程院院士、车辆工程专家、中国工程院副院长钟志华发表精彩演讲。
以下内容为现场演讲实录：
尊敬的各位嘉宾，各位代表，大家好！首先非常感谢会议组织方热情邀请我参加这次首届的中国汽车软件大会。汽车软件我觉得非常重要，刚才大家都讲了很多，我想我对这个话题还是很有感情的。
也可能有的嘉宾知道，我大学毕业后，在80年代出国就开始这方面的研究，主要是仿真，一个是设计，碰撞安全，另外一个是制造，冲压成型，基础的力学问题，三重非线性，接触、摩擦、大变形、弹塑形变形，还有更复杂的内容。我原来也是做这一方面的软件开发，后来做软件应用，然后是产品，到硬件，到模具。
90年代回国以后本来也是想继续做软件，结果发现当初设计的软件应用需求不是那么强烈，所以转向制造，制造当然也需要软件，就是冲压。大家知道汽车很多零部件是冲压的，我们要解决回弹的问题，有很多难题，所以转到冲压。后来90年代末的时候，因为有些新工艺，做模具制造，涉及到制造的管理软件，从设计到制造、到管理。
本世纪初我也牵头智能驾驶，当时涉及到探月工程的月球车，后来我们还参加了全国的挑战杯。
为什么讲这个过程？讲我自己参与汽车软件相关的工作，如果我们看一下汽车产业的发展，实际上从电气化开始可能就有少量的工作，当然可能不一定是软件，控制逻辑。后面到了信息化以后开始有软件的概念，到70年代甚至更早，其实计算机出来就有汽车相关的软件，汽车是计算机应用的最早领域之一。
现在我们讲汽车新四化，软件的领域更广，我们现在讲的软件，可能更多讲到智能驾驶方面或者无人驾驶，智能驾驶和无人驾驶是两个不完全相同的概念，时间关系我不展开。
现在到了工业4.0也好，或者新型工业化也好，以新四化更加突出，是我们的热点。现在大家强调软件是没错的，是我们的短板，是现在的热点，是我们要加快发展的。但是我想再强调一下，硬件和软件是互动的，刚才有的领导也讲到软件定义汽车，我们可以这样说，但是那是在一定的硬件条件下。所以在汽车领域，做硬件为主的就有争议，我想没问题，我一直做软件，软件的重要性是毫无疑问，但是它确实跟硬件是互动的。
这个图片是我们做的智慧车电的模拟图，黄色的道路是智慧车电的专用道，不是现在的BRT或者是公交专用道，以后我们会有一个智慧车电的专用道，这个是需要高度的车路协同。这个车路协同当然需要很多软件，同时软件必须要有硬件做支撑，有一部分是共享的，比如操作系统，你可能很多硬件要共享一个软件系统。我认为对智能驾驶，尤其是无人驾驶来讲，核心的东西可能是必须共享的，这就是怎么解决无人驾驶的安全问题。只有无人驾驶的安全目前是没有突破的，从原理上就没有突破，比如我们用到无线通讯，或者底层的软件、硬件可靠性怎么解决，目前没有可靠的方案，所以我想强调这点。
第二，汽车构型正在出现颠覆性的变化，现在我们看到很多智能车是基于整车构型的变化，这个首先要硬件支撑。比如说我们讲零拐弯半径，软件可以实现，但是需要硬件来支撑。我现在讲这个逻辑不是说淡化软件的作用，而是说我们开发软件的时候要注意它的场景，这样的话我们的软件才能更好的推广。传统的CAE软件也是一样的及专业化的软件，用到冲压也好、碰撞也好，它面临的材料就是很重要的一点，材料参数等等类似的问题挺多的。
智能化软件或者芯片是现在的热点，但是从整个汽车产业健康发展或者综合竞争力来讲，我们现在强调“八新联动”，才能实现更好的跨越。这个“八新”，首先是新功能，有了新功能以后，汽车不再是简单的交通工具，它是新的移动空间，可能用于办公、家居、娱乐等等。新功能对应的有新架构，比如说新能源车或者智能车需要芯片，因为智能化是一个逐渐的过程，所以我们的芯片、硬件和软件是打补丁式的在增加，但是到了一定的程度需要重构，我们现在出现了预控制和中央控制的理念。面向未来的汽车，我们应该有一个基于现在的芯片和以后汽车的功能，应该有一个系统的重新设计。现在有很多概念，包括我们原来讲的离心车等等，现在都会带来重大的变化。
另外一个是新能源，我们有传统的储能，锂电池也好，现在讲的钠电池也好，或者固态电池也好，都会涉及到新的管理体系，或者在设计阶段就需要新的管理软件。这是三个与新的热点问题相关的。
还有一个新模式，就是研发模式和商业模式，比如说共享也需要软件，我们这次会议的主题是工业软件，工业软件有一定的内涵，跟其他的软件、娱乐软件、消费软件不一样，有可靠性。比如说讲到智能驾驶或者无人驾驶的时候，你的可靠性特别重要。讲到仿真的时候，你的可靠性也是重要的，你不能做出是一个动画，然后违背了它的本构关系。还有接触摩擦，这个规律你不遵循，摩擦系数是变化的过程，尤其是冲压过程等等，这些都是要客观来反映的。这几个新涉及到方方面面的内容。
另外四个新，可能大家看上去更传统，但是实际上与这个新也是密切相关的。比如说新材料，一方面有结构的新材料，比如说新能源要实现轻量化，我们需要铝材、复合材料、碳纤维等等。对我们芯片来讲也有很多新材料，包括电池，电池有很多企业做的很好，宁德时代他们做的非常好，从分子开始，从很微小的化学过程都能够很好的进行模拟。
新材料以后必须要新结构，代表性的材料包括高强钢、铝合金、碳纤维增强的复合材料，必须要有新结构相适应，你才能够更好的发挥料的作用。
然后是新工艺和新装备，比如说铝合金的整体压铸、复合材料的自动化缠绕等等。然后要新装备支撑，整个制造过程需要优化，需要定量优化，而不是概念性的定性优化，这里面也需要很多软件来支撑。
从八新联动来讲有一个共同的东西，就是我们的软件需要来支撑整个过程的优化和高可靠性。
时间关系我不展开了，新功能、新架构、新能源、新材料、新结构、新工艺、新装备、新模式。我们原来讲七新，最近芯片的问题出现以后，确实重新来定义汽车，某种意义上来讲你说软件定义汽车是对的，现在如果从芯片的角度来讲，我们也要重新来定义汽车，就是它的架构要重新考虑，更大范围重组就会带来一个颠覆性的变化。
我们讲空气动力学这个软件，当我们的车速达到一定的时候，我个人认为我们的八新以后，我们的车速会超出现在大家预期，现在不好说到底是多少，我心里有一个数，我现在说出来可能会预期困惑，所以大家期待未来以后我们在路上跑的车速是多少，现在我们城市是80公里，高速公路是120公里，这个极限是要突破的，尤其是智能化、无人化、车路协同以后，大家可以期待我们的高速公路像类似于高铁一样有一个飞跃的发展，这就带来了整个汽车设计和构型要重新思考，也给我们的软件带来了重大的挑战。所以我们不能满足于好像某些方面成熟了，那只是相对的阶段性的一个成熟。
另外一个，大家现在谈的比较热的芯片，这里更加反映了软件跟硬件的关系。我们的芯片制程要高，为什么要高？因为性能要求，从功耗和价格、可靠性方面要求高，你说这个是硬件还是软件，当然现在硬件、软件有时候分不清，但是不管怎么样我们要客观看到整个过程，这样的话我们才能够更清醒的来确定我们的发展战略和路径，更好的解决问题，更好的提高我们的竞争力。
基于前面的分析，回到标题。组织方给我出的是命题作文，智能网联新能源汽车的工业软件，这个题目太大了，我只能讲几点皮毛的思考，现在的软件，这里的关键词涉及的内容都是重要的，大家讲到智能化，主要是感知、决策和执行。这里面有硬件的传感器、集成电路，软件主要是算法，算力跟算法的平衡大家也是谈的比较多的话题。
早期我搞汽车碰撞的时候，在80年代，当初我在国际上发表的文章，大家比较关注的是两个算法大幅度提高的我们碰撞仿真的能力。我们当初碰撞仿真必须在超级计算机上做，当初是专业的，我不能亲自用，我只能通过我导师，我编好程序，准备好模型、数据，然后输入到一个中继站，然后我导师再用一个卡把它插进去，再输入到超算机，超算机算出来之后把这个文件数据导出来，我在后处理里面处理。因为算法有一个成百倍的效率提高，我们当初的接触摩擦算法当初在国际上还是很有影响的，我们当初完成了全球最复杂的一个从现在的标准来看不是准确仿真，但是是最大的总成仿真，当然这个也是一个国际合作，当时跟美国的实验室和欧洲的一些中心合作，来完成这个事情。
所以算力跟算法有一个平衡，现在大家讲我们需要高制成的芯片，这个也是没错的。但是如果我们的算法能够最优化，它的效率提高也是十倍、几十倍、上百倍，比如说我们在无人驾驶或者智能驾驶要感知车与车的碰撞的时候，核心理念就是我们当时提出的集约法，这个就是一个大小不等式的一个判别，当你更近距离的时候，你把这个结构要更加网格化，然后再用小的所谓的集约模块去替代，然后进行快速的比较，最大限度的减少计算工作量，这里有很大的空间。还有一个，我们现在假设单车智能还是车路协同，或者是车车协同，你未来自动驾驶或者智能驾驶的模式是怎样的，你根据这个模式去开发软件，一旦你这个模式是未来不要采用的，那所有的开发就白费了。所以我们软件开发也需要看一下应用场景，否则的话就会有很大的问题。
比如说车路协同，如果说我们的道路系统有重大的升级改造，我们有很大的问题就可以解决，包括雾的问题、结冰的问题，包括其他很多我们现在很头疼的事，当然有的需要很长的过程，但是在有些场景我们可以满足这些条件。比如说我们正在研究的智慧车链系统，这个是跟地铁可以对标的，这些情况会发生变化，我们搞软件一定要注意到这样一个情况。
网联最核心的是通讯，我刚才讲的无人驾驶，如果用到无线通讯，要对车控制的话，有一个物理上的问题暂时没有很好的解决方案，就是电子信号的被干扰。我不说黑客或者其他的故意干扰，比如雷电，或者是突然通过不可预测的大磁场，这个怎么保证它的可靠，我们有很多通信专家提出了很多建议，但是我还没有看到一个无线通信掌控汽车，把大量人的生命安全来拴在这样一个通信工具上，这是不够的。
当然还有储能，氢能，其他的新能源，除了电池系统以外，电池系统很多，它也是要面向硬件，软件不能脱离硬件来思考。另外一个新能源讲的是轻量化，轻量化跟安全是关联的，离开安全的轻量化是毫无意义的，既使是在智能驾驶、自动驾驶的条件下，不能说一个鸡蛋壳上面装四个轮子，然后你就觉得安全了。我记得有一次在北京，夏天下冰雹，我坐在一个大家认为很先进的车上，那个冰雹下下来打到车上，我都有点害怕，也许担心挡风玻璃会受不了。所以轻量化是在碰撞安全，你被动安全永远是重要的，不是说有了主动安全，被动安全就不重要了。主动安全是机器控制，在高速公路上那么多车，一旦有故障，那是这些概念。作为一个人命关天的产品，它不可能放松被动安全的要求，所以这个也是密切相关的。
还有我们认为传统汽车作为一个平台，新材料、新结构、新工艺、新装备、电子电气架构以及管理，我们现在讲的智能化，我们制造业的智能化，一方面要生产智能的产品，另一方面哪怕是非智能的产品，比如说我们喝茶的杯子，可能上千年的历史，但是它的无人化生产也需要很多软件。如果讲汽车的话，可能不是杯子的概念，但是我们有很多离不开机械件。汽车要在轮子上走，轮子要轮毂，轮毂要轻量化材料等等，它本身不一定是智能件。当然这里面可以加传感器，比如说出故障了它可以报警，这是可以的，但是一般情况下不会涉及到这个问题。
无论是现在的热点也好，前沿也好，还是相对传统的也好，传统里面也有热点，包括纳米材料的运用，这些不同的软件和硬件都是需要互动的，我想在大家讲软件这个话题的时候，我想讲一下这个背景，可能对我们的健康发展是有好处的。
现在跟大家分享几点认识：第一是汽车软件的重要性，中国是第一大市场，现在我们是双循环，国内国际大循环，但是毕竟我们有很大的空间来创造我们自己各种各样的模式，包括我们的软件，软件怎么发展。
第二，软件一定是建立在硬件的基础上，一定要多学科跨行业的协同，尤其是智能驾驶，一定要考虑以后我们到底是什么样的模式，特别是无人驾驶。
第三，软件的发展是一个长期艰巨的任务，肯定没法急于求成，但是我们还是有很多积累。我回国的第一个自然基金，90年代初期就是搞软件，我们基金委支撑了大量的工作，包括科技部、工信部、发改委相关部门都在做相关事情，我们有很多积累，我们可以集成这些去形成一个相对成熟的软件系统去运用，我们既需要系统的谋划，也需要以点带面，还需要换道超车。换道超车有一些算法，这个会带来软件架构重大的变化，也会带来我们其他相关的变化。对智能驾驶来讲，如果说有长远应用的主导模式，比如说类似于地铁的这样一种道路交通系统，大运量的道路交通系统，这个软件的发展可以摆脱很多现在的制约。所以对场景的假定是非常重要的，对于加快我们的产业化进程，刚刚我听到有的发言嘉宾讲到基金的事，基金一方面是要支持长远，但是也不能无限期的支持，这个大家要认真考虑。
第四，政、产、学、研、用、金，我很赞成，学会有一次会上，我们在十多年前就讨论，由产学研到政产学研，到用、金等等，但是这个话题后面的关键环节没有解决，比如说芯片，要大量的投入，还有认证、检测等等。所以政、产、学、研、用、金在我们国家特色的优质体制下，不断会有新的内涵，一方面解决老的问题，一方面面对新的内涵开展工作，形成一个协同攻关的机制，促进我们的产业协同健康发展。
第五，我们要注重国内国际双循环，加快国际交流合作，因为毕竟我们有很多可借鉴的，一方面我们有大量的人员到国外去开展这方面的工作，我们的发展也是受益于国际技术产业的进步，同时我们也要为新的国际产业的技术发展做我们自己的贡献，所以加强国际合作与交流总是重要。
由于时间关系，我就跟大家分享这些，不对的地方请大家批评指正，谢谢！
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2023年11月3日，2023中国汽车软件大会在上海嘉定举办。本届大会以“聚软件之力，创数智未来”为主题，由中国汽车工业协会主办，中国汽车工业协会下属单位中德智能网联汽车推广应用中心、上海智能汽车软件园共同承办，中国汽车工业协会软件分会、智能网联汽车分会和中国汽车工程学会汽车基础软件分会协办。
其中，在上午举办的“大会论坛”上，中国工程院院士、车辆工程专家、中国工程院副院长钟志华发表精彩演讲。
以下内容为现场演讲实录：
尊敬的各位嘉宾，各位代表，大家好！首先非常感谢会议组织方热情邀请我参加这次首届的中国汽车软件大会。汽车软件我觉得非常重要，刚才大家都讲了很多，我想我对这个话题还是很有感情的。
也可能有的嘉宾知道，我大学毕业后，在80年代出国就开始这方面的研究，主要是仿真，一个是设计，碰撞安全，另外一个是制造，冲压成型，基础的力学问题，三重非线性，接触、摩擦、大变形、弹塑形变形，还有更复杂的内容。我原来也是做这一方面的软件开发，后来做软件应用，然后是产品，到硬件，到模具。
90年代回国以后本来也是想继续做软件，结果发现当初设计的软件应用需求不是那么强烈，所以转向制造，制造当然也需要软件，就是冲压。大家知道汽车很多零部件是冲压的，我们要解决回弹的问题，有很多难题，所以转到冲压。后来90年代末的时候，因为有些新工艺，做模具制造，涉及到制造的管理软件，从设计到制造、到管理。
本世纪初我也牵头智能驾驶，当时涉及到探月工程的月球车，后来我们还参加了全国的挑战杯。
为什么讲这个过程？讲我自己参与汽车软件相关的工作，如果我们看一下汽车产业的发展，实际上从电气化开始可能就有少量的工作，当然可能不一定是软件，控制逻辑。后面到了信息化以后开始有软件的概念，到70年代甚至更早，其实计算机出来就有汽车相关的软件，汽车是计算机应用的最早领域之一。
现在我们讲汽车新四化，软件的领域更广，我们现在讲的软件，可能更多讲到智能驾驶方面或者无人驾驶，智能驾驶和无人驾驶是两个不完全相同的概念，时间关系我不展开。
现在到了工业4.0也好，或者新型工业化也好，以新四化更加突出，是我们的热点。现在大家强调软件是没错的，是我们的短板，是现在的热点，是我们要加快发展的。但是我想再强调一下，硬件和软件是互动的，刚才有的领导也讲到软件定义汽车，我们可以这样说，但是那是在一定的硬件条件下。所以在汽车领域，做硬件为主的就有争议，我想没问题，我一直做软件，软件的重要性是毫无疑问，但是它确实跟硬件是互动的。
这个图片是我们做的智慧车电的模拟图，黄色的道路是智慧车电的专用道，不是现在的BRT或者是公交专用道，以后我们会有一个智慧车电的专用道，这个是需要高度的车路协同。这个车路协同当然需要很多软件，同时软件必须要有硬件做支撑，有一部分是共享的，比如操作系统，你可能很多硬件要共享一个软件系统。我认为对智能驾驶，尤其是无人驾驶来讲，核心的东西可能是必须共享的，这就是怎么解决无人驾驶的安全问题。只有无人驾驶的安全目前是没有突破的，从原理上就没有突破，比如我们用到无线通讯，或者底层的软件、硬件可靠性怎么解决，目前没有可靠的方案，所以我想强调这点。
第二，汽车构型正在出现颠覆性的变化，现在我们看到很多智能车是基于整车构型的变化，这个首先要硬件支撑。比如说我们讲零拐弯半径，软件可以实现，但是需要硬件来支撑。我现在讲这个逻辑不是说淡化软件的作用，而是说我们开发软件的时候要注意它的场景，这样的话我们的软件才能更好的推广。传统的CAE软件也是一样的及专业化的软件，用到冲压也好、碰撞也好，它面临的材料就是很重要的一点，材料参数等等类似的问题挺多的。
智能化软件或者芯片是现在的热点，但是从整个汽车产业健康发展或者综合竞争力来讲，我们现在强调“八新联动”，才能实现更好的跨越。这个“八新”，首先是新功能，有了新功能以后，汽车不再是简单的交通工具，它是新的移动空间，可能用于办公、家居、娱乐等等。新功能对应的有新架构，比如说新能源车或者智能车需要芯片，因为智能化是一个逐渐的过程，所以我们的芯片、硬件和软件是打补丁式的在增加，但是到了一定的程度需要重构，我们现在出现了预控制和中央控制的理念。面向未来的汽车，我们应该有一个基于现在的芯片和以后汽车的功能，应该有一个系统的重新设计。现在有很多概念，包括我们原来讲的离心车等等，现在都会带来重大的变化。
另外一个是新能源，我们有传统的储能，锂电池也好，现在讲的钠电池也好，或者固态电池也好，都会涉及到新的管理体系，或者在设计阶段就需要新的管理软件。这是三个与新的热点问题相关的。
还有一个新模式，就是研发模式和商业模式，比如说共享也需要软件，我们这次会议的主题是工业软件，工业软件有一定的内涵，跟其他的软件、娱乐软件、消费软件不一样，有可靠性。比如说讲到智能驾驶或者无人驾驶的时候，你的可靠性特别重要。讲到仿真的时候，你的可靠性也是重要的，你不能做出是一个动画，然后违背了它的本构关系。还有接触摩擦，这个规律你不遵循，摩擦系数是变化的过程，尤其是冲压过程等等，这些都是要客观来反映的。这几个新涉及到方方面面的内容。
另外四个新，可能大家看上去更传统，但是实际上与这个新也是密切相关的。比如说新材料，一方面有结构的新材料，比如说新能源要实现轻量化，我们需要铝材、复合材料、碳纤维等等。对我们芯片来讲也有很多新材料，包括电池，电池有很多企业做的很好，宁德时代他们做的非常好，从分子开始，从很微小的化学过程都能够很好的进行模拟。
新材料以后必须要新结构，代表性的材料包括高强钢、铝合金、碳纤维增强的复合材料，必须要有新结构相适应，你才能够更好的发挥料的作用。
然后是新工艺和新装备，比如说铝合金的整体压铸、复合材料的自动化缠绕等等。然后要新装备支撑，整个制造过程需要优化，需要定量优化，而不是概念性的定性优化，这里面也需要很多软件来支撑。
从八新联动来讲有一个共同的东西，就是我们的软件需要来支撑整个过程的优化和高可靠性。
时间关系我不展开了，新功能、新架构、新能源、新材料、新结构、新工艺、新装备、新模式。我们原来讲七新，最近芯片的问题出现以后，确实重新来定义汽车，某种意义上来讲你说软件定义汽车是对的，现在如果从芯片的角度来讲，我们也要重新来定义汽车，就是它的架构要重新考虑，更大范围重组就会带来一个颠覆性的变化。
我们讲空气动力学这个软件，当我们的车速达到一定的时候，我个人认为我们的八新以后，我们的车速会超出现在大家预期，现在不好说到底是多少，我心里有一个数，我现在说出来可能会预期困惑，所以大家期待未来以后我们在路上跑的车速是多少，现在我们城市是80公里，高速公路是120公里，这个极限是要突破的，尤其是智能化、无人化、车路协同以后，大家可以期待我们的高速公路像类似于高铁一样有一个飞跃的发展，这就带来了整个汽车设计和构型要重新思考，也给我们的软件带来了重大的挑战。所以我们不能满足于好像某些方面成熟了，那只是相对的阶段性的一个成熟。
另外一个，大家现在谈的比较热的芯片，这里更加反映了软件跟硬件的关系。我们的芯片制程要高，为什么要高？因为性能要求，从功耗和价格、可靠性方面要求高，你说这个是硬件还是软件，当然现在硬件、软件有时候分不清，但是不管怎么样我们要客观看到整个过程，这样的话我们才能够更清醒的来确定我们的发展战略和路径，更好的解决问题，更好的提高我们的竞争力。
基于前面的分析，回到标题。组织方给我出的是命题作文，智能网联新能源汽车的工业软件，这个题目太大了，我只能讲几点皮毛的思考，现在的软件，这里的关键词涉及的内容都是重要的，大家讲到智能化，主要是感知、决策和执行。这里面有硬件的传感器、集成电路，软件主要是算法，算力跟算法的平衡大家也是谈的比较多的话题。
早期我搞汽车碰撞的时候，在80年代，当初我在国际上发表的文章，大家比较关注的是两个算法大幅度提高的我们碰撞仿真的能力。我们当初碰撞仿真必须在超级计算机上做，当初是专业的，我不能亲自用，我只能通过我导师，我编好程序，准备好模型、数据，然后输入到一个中继站，然后我导师再用一个卡把它插进去，再输入到超算机，超算机算出来之后把这个文件数据导出来，我在后处理里面处理。因为算法有一个成百倍的效率提高，我们当初的接触摩擦算法当初在国际上还是很有影响的，我们当初完成了全球最复杂的一个从现在的标准来看不是准确仿真，但是是最大的总成仿真，当然这个也是一个国际合作，当时跟美国的实验室和欧洲的一些中心合作，来完成这个事情。
所以算力跟算法有一个平衡，现在大家讲我们需要高制成的芯片，这个也是没错的。但是如果我们的算法能够最优化，它的效率提高也是十倍、几十倍、上百倍，比如说我们在无人驾驶或者智能驾驶要感知车与车的碰撞的时候，核心理念就是我们当时提出的集约法，这个就是一个大小不等式的一个判别，当你更近距离的时候，你把这个结构要更加网格化，然后再用小的所谓的集约模块去替代，然后进行快速的比较，最大限度的减少计算工作量，这里有很大的空间。还有一个，我们现在假设单车智能还是车路协同，或者是车车协同，你未来自动驾驶或者智能驾驶的模式是怎样的，你根据这个模式去开发软件，一旦你这个模式是未来不要采用的，那所有的开发就白费了。所以我们软件开发也需要看一下应用场景，否则的话就会有很大的问题。
比如说车路协同，如果说我们的道路系统有重大的升级改造，我们有很大的问题就可以解决，包括雾的问题、结冰的问题，包括其他很多我们现在很头疼的事，当然有的需要很长的过程，但是在有些场景我们可以满足这些条件。比如说我们正在研究的智慧车链系统，这个是跟地铁可以对标的，这些情况会发生变化，我们搞软件一定要注意到这样一个情况。
网联最核心的是通讯，我刚才讲的无人驾驶，如果用到无线通讯，要对车控制的话，有一个物理上的问题暂时没有很好的解决方案，就是电子信号的被干扰。我不说黑客或者其他的故意干扰，比如雷电，或者是突然通过不可预测的大磁场，这个怎么保证它的可靠，我们有很多通信专家提出了很多建议，但是我还没有看到一个无线通信掌控汽车，把大量人的生命安全来拴在这样一个通信工具上，这是不够的。
当然还有储能，氢能，其他的新能源，除了电池系统以外，电池系统很多，它也是要面向硬件，软件不能脱离硬件来思考。另外一个新能源讲的是轻量化，轻量化跟安全是关联的，离开安全的轻量化是毫无意义的，既使是在智能驾驶、自动驾驶的条件下，不能说一个鸡蛋壳上面装四个轮子，然后你就觉得安全了。我记得有一次在北京，夏天下冰雹，我坐在一个大家认为很先进的车上，那个冰雹下下来打到车上，我都有点害怕，也许担心挡风玻璃会受不了。所以轻量化是在碰撞安全，你被动安全永远是重要的，不是说有了主动安全，被动安全就不重要了。主动安全是机器控制，在高速公路上那么多车，一旦有故障，那是这些概念。作为一个人命关天的产品，它不可能放松被动安全的要求，所以这个也是密切相关的。
还有我们认为传统汽车作为一个平台，新材料、新结构、新工艺、新装备、电子电气架构以及管理，我们现在讲的智能化，我们制造业的智能化，一方面要生产智能的产品，另一方面哪怕是非智能的产品，比如说我们喝茶的杯子，可能上千年的历史，但是它的无人化生产也需要很多软件。如果讲汽车的话，可能不是杯子的概念，但是我们有很多离不开机械件。汽车要在轮子上走，轮子要轮毂，轮毂要轻量化材料等等，它本身不一定是智能件。当然这里面可以加传感器，比如说出故障了它可以报警，这是可以的，但是一般情况下不会涉及到这个问题。
无论是现在的热点也好，前沿也好，还是相对传统的也好，传统里面也有热点，包括纳米材料的运用，这些不同的软件和硬件都是需要互动的，我想在大家讲软件这个话题的时候，我想讲一下这个背景，可能对我们的健康发展是有好处的。
现在跟大家分享几点认识：第一是汽车软件的重要性，中国是第一大市场，现在我们是双循环，国内国际大循环，但是毕竟我们有很大的空间来创造我们自己各种各样的模式，包括我们的软件，软件怎么发展。
第二，软件一定是建立在硬件的基础上，一定要多学科跨行业的协同，尤其是智能驾驶，一定要考虑以后我们到底是什么样的模式，特别是无人驾驶。
第三，软件的发展是一个长期艰巨的任务，肯定没法急于求成，但是我们还是有很多积累。我回国的第一个自然基金，90年代初期就是搞软件，我们基金委支撑了大量的工作，包括科技部、工信部、发改委相关部门都在做相关事情，我们有很多积累，我们可以集成这些去形成一个相对成熟的软件系统去运用，我们既需要系统的谋划，也需要以点带面，还需要换道超车。换道超车有一些算法，这个会带来软件架构重大的变化，也会带来我们其他相关的变化。对智能驾驶来讲，如果说有长远应用的主导模式，比如说类似于地铁的这样一种道路交通系统，大运量的道路交通系统，这个软件的发展可以摆脱很多现在的制约。所以对场景的假定是非常重要的，对于加快我们的产业化进程，刚刚我听到有的发言嘉宾讲到基金的事，基金一方面是要支持长远，但是也不能无限期的支持，这个大家要认真考虑。
第四，政、产、学、研、用、金，我很赞成，学会有一次会上，我们在十多年前就讨论，由产学研到政产学研，到用、金等等，但是这个话题后面的关键环节没有解决，比如说芯片，要大量的投入，还有认证、检测等等。所以政、产、学、研、用、金在我们国家特色的优质体制下，不断会有新的内涵，一方面解决老的问题，一方面面对新的内涵开展工作，形成一个协同攻关的机制，促进我们的产业协同健康发展。
第五，我们要注重国内国际双循环，加快国际交流合作，因为毕竟我们有很多可借鉴的，一方面我们有大量的人员到国外去开展这方面的工作，我们的发展也是受益于国际技术产业的进步，同时我们也要为新的国际产业的技术发展做我们自己的贡献，所以加强国际合作与交流总是重要。
由于时间关系，我就跟大家分享这些，不对的地方请大家批评指正，谢谢！
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