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单车智能和车路协同,谁都不可能独吞2万亿无人驾驶市场!

时间:  2020-10-13 12:00  来源:  网络整理   作者:   佚名

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关于实现无人驾驶,目前有两种主流的解决方案,车路协同和单车智能。

其中V2X是车路协同最重要的技术之一,能够实现车与车、人、路、服务平台之间的网络连接,可以说是实现智慧交通,解决交通拥堵和事故最重要的手段之一。

单车智能,它的重心更倾向于车辆驾驶的自动化程度,而单车智能的技术实现路线也被分为两种,一种是以Waymo为主的,以多线激光雷达、多种传感器进行感知,第二类以特斯拉为代表,基于摄像头和视觉感知。

单车智能和车路协同,谁都不可能独吞2万亿无人驾驶市场!

(来源:网络)

其中,单车智能是国内外大多数无人驾驶企业所在推进的方案,但是这并不意味着这将成为实现无人驾驶的最优解,也不能笃定说车路协同是最优解。

笔者认为,就目前两者所发现存在的问题以及技术的进展来看,单车智能与车路协同是相辅相成,共同打造同一个万亿级市场。

车路协同是国内主流,但离不开单车智能

9月15日,工信部表示将组织落实《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,加大国家级车联网先导区建设力度。同时,科技部也将将结合国家中长期科技发展规划研究和"十四五"国家重点研发计划等工作,统筹考虑车联网关键技术、系统和平台研发,并加强综合开放与验证技术平台建设。

本月7日,国务院在《深化北京市新一轮服务业扩大开放综合试点建设国家服务业扩大开放综合示范区工作方案》中提出,支持开展车联网和自动驾驶地图应用,建设京沪车联网公路。

更早一些,大量车路协同新基建试点项目纷纷落地,包括百度自动驾驶出租车服务Apollo Robotaxi的公测等等。在这些试点项目中,我们可以看到更多的车联网标准体系正在推出,例如智能信号灯、5G通信基站、区域智能网联汽车高精度地图,统一车联网通信协议、道路交通管理平台、车路协同网络安全防护等。

不可否认,从国内政策和发展状态来看,车路协同是国内无人驾驶的未来。

但是,不要误以为只用车路协同就能够实现无人驾驶和智慧交通的蓝图,下图反映了车联网、单车智能、无人驾驶以及智慧交通的关系。

单车智能和车路协同,谁都不可能独吞2万亿无人驾驶市场!

(来源:网络)

从上图可以看出,国内是将车联网作为发展智能交通、无人驾驶的杠杆着力点,其中最重要的一点就是车路协同,并不能成为无人驾驶所有内容。因此,要实现无人驾驶和智能交通,除了车路协同,单车智能是无法避开的要点。

首先,我们要明白车路协同在某些程度上是解决单车智能的弱点,目前单车智能存在的比较大的问题是:

第一,普遍认为自动驾驶需要110亿英里(约合177亿公里)的道路测试,单车实现难度得有多大。

第二,完全自动驾驶至少有几百万的极端工况,软件设计如何保证和验证。

第三,含有激光雷达等昂贵设备的单车如何降本。

第四,对于自动驾驶安全性如何保证?

从车路协同道路设施来说,智能路牌、信号灯等车路协同的设施能够保证单车智能对于外界数据和信息的获取,保证交通的统一调度以及安全行驶。在理想状态下,车路协同确实是能很好地解决单车智能的这些弱点。

同时,车路协同对单车智能也是存有依赖性的,其中有一点是十分重要的,也就是上面提到的关于车路协同网络安全防护的标准体系建立。需要指出的是,不论是车路协同和单车智能的网络安全防护并非不可破。

对于黑客来说,破坏单车智能网络,可能只是几辆车的交通事故,但是车路协同网络安全性故障,带来的可能是整个交通网络的瘫痪甚至更严重。所以,一旦车路协同遭到侵入,这时就单车智能的重要性就体现出来了,暂且不提如何实现不堵车的问题,保证车辆行驶时的安全性则只能由单车智能接管。

单车智能和车路协同,谁都不可能独吞2万亿无人驾驶市场!

(来源:网络)

从双向通讯的角度来看,车路协同中的每一辆单车都是体系中十分重要的一环,是平台数据的重要来源,如果车辆非智能,那么车联网也无法落地,也将失去意义。

总的来说,根据美国交通部的说法,车联网的核心价值是提升消费者的出行安全,减少交通事故。那么,窥一斑而见全豹,从最重要的网络安全与道路安全的角度去看车路协同和单车智能,两者未来一定需要融合发展。

政策与市场并行

虽然,车路协同与单车智能在未来将会成为整个无人驾驶产业两个基础支撑点,但是真正要到下游应用端,政策和市场缺一不可。

作为新基建最重要的科技方向之一,在政策、技术和产业的三重因素下,2020-2030年车联网的总产业规模将达到2万亿。

空口无凭,如何定义这2万亿的市场?根据单车智能、道路设施以及车路连接来划定细分市场。

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