中国战略新兴产业融媒体记者 徐晨曦

　　随着人工智能、5G 等新一代信息技术的大幅进步，在汽车产业电动化的浪潮远未到顶峰时，汽车智能化、网联化的浪潮也随之叠加，从去年开始众多的汽车厂商在销售宣传里都开始着力打造自己的智慧“人设”中就可见一斑。

　　前不久，中国汽车技术研究中心有限公司（CATARC，以下简称中汽中心）与国际自动机工程师学会（SAEInternational）联合发布CL2级中国首个智能驾驶等级认证规则，并向中国一汽、广汽新能源、一汽奔腾三家企业的三个车型分别颁发了 SAE 与CATARC 双冠标认证的 CL2 级智能行车、CL2 级智能泊车认证证书。

图说:SAE中国区总经理徐秉良（左）为车企颁发CL2级智能驾驶产品认证。

　　概念规范除误区

　　说到智能驾驶分级标准，不得不提到SAE J3016，该标准被美国交通运输部采用，同时也被多国机构在编制标准时作为参考依据，是自动驾驶行业应用最广泛的智能驾驶分级制度。该标准将自动驾驶等级从L0到L5分为了6个等级。其中L1-L2 算是辅助驾驶功能，比如车道偏离警告、自适应巡航等。L3-L5 自动驾驶程度逐步升级，L3-L4 是在有限条件下自动驾驶车辆，比如交通拥堵情况下的自动驾驶又或是城市中的自动驾驶出租车，而L5是终极目标，是可以在任何条件下自动驾驶车辆。

　　在既有分级标准的情况下，SAE 为何会与中汽中心联合推出专门适用于L2级别的联合认证？

　　面对本刊记者的疑问，SAE 中国区总经理徐秉良表示:“J3016 分级标准虽对智能驾驶功能的类型进行了划分，但并未规定对应等级的汽车产品应该搭载哪些功能，也未对智能驾驶功能给出具体的测试评价方法。近年来，各种自称搭载自动驾驶功能的车辆不断涌向市场，有来自传统主机厂、也有来自新势力造车玩家。有的声称自家的系统达到了 L2.5，有的达到了 L2.9，但大多数的情况下这些只是销售人员的一面之辞，消费者可能根本看不到任何落上书面上的文件，而这些厂方自我声明的自动驾驶等级也并没有得到过第三方的权威检测认定。对于同类功能，各车型的实际表现情况也存在差异，这就给广大消费者选车购车造成了困扰甚至是误导。”

　　随着汽车智能化趋势的发展，各厂商近年来在纷纷在智能化转型方向发力，而在车辆的销售策略中，智能化这一标识也逐渐成为关键元素。不过目前虽然一些企业在 L3-L4 级别技术方面投入研发多年，智能驾驶产业整体上处于从 L2 向 L3级过渡的阶段，市场上大多数在售车型搭载的智能驾驶功能都属于 L2 级范畴，其自动化系统还限于实现车辆方向控制的驾驶辅助功能。

　　“不过车企在销售宣传时只提L2.5，L2.9 级自动驾驶，并没有重点提及L3 级以下的都是辅助驾驶，而 L3 级以下任何交通事故责任人都是驾驶员，不是自动驾驶系统。不同等级之间的自动驾驶系统在功能上与法律责任上是有区别的。”徐秉良说，“为规范目前的这种情况，能让厂方的自我声明能够有效的得到监管，并让消费者明明白白的消费等一系列问题，加速了中汽中心与 SAE 在今年推出了自动驾驶 CL2 级的产品功能认证。”

　　后续监督促进步

　　企业获得 CL2 级认证后并不会高枕无忧，更需要打起精神。据了解，为促进企业技术进步和产品高质量发展，该认证的有效期仅有 2 年，而且获证后 18 个月内认证机构会安排监督检查，且每次监督间隔不超过 18 个月，包括采用获证后跟踪检查、生产现场抽取样品检测两种方式之一或者组合等方式，并会根据市场信息收集及其他信息反馈情况制定监督方案。

　　根据 SAE 方面提供的智能网联汽车测试技术规范和功能认证规范，本刊记者看到针对目前市场上 L2 级智能驾驶汽车的功能特点，这些认证从安全保障措施、系统功能表现和碰撞避免能力 3 个方面，对包括行车功能和泊车功能在内的 L2 级智能驾驶功能车辆的安全性和舒适性进行了综合评价。其中，对于智能行车功能，规则要求车辆在总计 8 大类 28 项典型驾驶场景下能够实现对各种交通目标和事件的探测与响应，并辅助驾驶员完成对车辆的持续、智能控制。

　　徐秉良补充道:“自动驾驶的测试规程都是由中汽中心和 SAE 双方的专家共同审核制定，今后检测认证工作将由中汽中心来完成，SAE 会派遣现场工程师对每一项检测进行审核。目前达到 CL2 级的产品数量较为可观，相信会有越来越多的厂家可以通过该认证。而且随着技术发展，我们未来可能也会相应推出 CL3 级及以上级别的自动驾驶等级认证。”