造车这件事有多火，从小鹏、理想等昔日“造车新势力”在互联网军团的入局浪潮中，都变成了“前浪”，就可见一斑。

春节前后，我们见证了一波波互联网企业在汽车领域的布局，百度与吉利组建合资公司，苹果传出与韩国现代合作，阿里与上汽的智己汽车注册不到20天就发布了新车型，而含糊其辞了许久的小米也总算大大方方地官宣要造车。

互联网企业想要造车，背后的逻辑其实可以参考智能手机的发展史：

1.新能源车所代表的前沿技术、智能终端位置、产业联动能量，与智能手机相比有过之而无不及，必然会诞生出世界级品牌。在移动互联网红利中成长起来的互联网巨头们，也是最先感知到春江水暖的鸭子，想尽早卡位下一个时代浪尖。

2.互联网企业和2/3G功能机时代的诺基亚、摩托罗拉、中华酷联等一样，其营收和研发在社会经济中都扮演着重要角色，有能力也有责任投入新能源汽车，去推动整个中国汽车产业链的补课与升级。

3.经过数年探索和各种失败，造车这件事的风险和雷区基本都被探得差不多了，基础设施与底层技术、开发生态也有了更丰厚的积累，产业链协作模式初步形成，这为互联网企业造车降低了翻车的风险。

市场对新兴产品的信心，与产业链成熟度是息息相关的，比如和乐视造车相比，当年相信罗永浩跨界造“锤子手机”能成功收购苹果的群众基数，可就大多了。

成为手机之后的下一个智能化终端，早已约定俗成地成为大家打造“互联网汽车”的模板。更大的内饰屏幕、更智能的操作系统与交互体验、对AI+IoT+5G等前沿技术的重视与探索，用来形容智能手机或互联网汽车都一样合适。

当大家都在讨论互联网造车如何解决续航焦虑、该充电还是换电、需要多高级别的自动驾驶能力等等，或许我们可以换一个角度，像审视智能手机一样来审视这些汽车中的“新玩具”。如果要寻找一个标的的话，谷歌与苹果，依然是最值得关注的。

“hey Google”剑走偏锋，当谷歌开始像造智能手机一样造车

如果要在互联网阵营造车成果中寻找一点趣味的话，我想菲亚特与谷歌的合作，可以称之为剑走偏锋。

其灵魂之处在于，对车辆的外观引入了大量的谷歌品牌经典元素。新的菲亚特500系列配备了一些深厚的谷歌元素，从颜色到座椅内饰，甚至谷歌的标志都出现在了前轮和把手上。这恐怕还是人们第一次看到互联网科技公司的标志出现在汽车外观上吧。

换句话说，开出去人们就知道你是一位谷歌发烧友。像不像曾经的果粉？

谷歌和菲亚特之间的新合作，可以说是迄今为止互联网造车中最极端的。

有海外媒体认为，它提供了“标志性设计、新鲜度与炫酷的完美结合”。褒奖是否名副其实，见仁见智。但从设计中，我们却可以发现一种智能手机才有的趋势——拥有汽车不仅仅是为了路途上的体验，也开始在意汽车能否反映自己的格调与个性。

至于核心的制造、功能等方面，倒是遵循了互联网企业造车的一贯思路：

采用代工模式。互联网公司们都在寻求与汽车制造商建立更紧密的合作伙伴关系，借助传统车企在汽车制造上的生产线与经验，来推动车辆的快速落地。互联网厂商管设计与工程，车企负责批量生产和质量控制。

分工合作，主打操作系统和软件。车内系统与谷歌助手整合，提供一些与汽车服务联动的功能，比如用户通过谷歌的数字助理在手机上远程监控和控制汽车，像是检查油量、看车是否锁了、打开紧急灯等等。如果汽车超过一定速度或离开特定地理区域，也可以向车主发送警报。

我们知道，中国的“造车新势力”几乎都会对标特斯拉，是马斯克的“中国门徒”，就像当年互联网创业者都不自觉地追随乔布斯一样。

不过，目前苹果造车还只有一撇，谷歌与菲亚特的思路倒是直指互联网造车阵营的症结，既然生产逻辑与智能手机产业链如出一辙，那么产品与营销逻辑能不能也互联网一点呢？

之所以这么说，是因为无从诸多造车新势力中为消费者所注意到的玩家，基本都带有智能手机初崛起时的特性。

特性一：低价即正义

规模化与价格，是任何消费产品的悖论，当然，除了苹果和华为。

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