车展历来被视为是展示汽车产业变革的窗口，从每一年的车展上外界能清晰地捕捉到企业战略的变化，汽车产业技术发展的方向以及汽车潮流与文化等的变迁。在今年的车展上，与此前相同的是，两条主线依然贯穿其中，第一条是新能源化，第二条是智能网联化。这是最近四年来的正在逐步强化的的趋势。

客观来说，新能源汽车成为车展的重要主题时间还不长。在2015年的上海车展上，开始有初具规模的新能源汽车出现，但当时还只是限于自主品牌，也并未大量出现。而到了次年的北京车展，开始增多，包括豪华品牌们都展示了自己的新能源动力汽车。在今年的车展上，丰田的纯电动汽车第一次亮相，并且丰田宣布，它将于2025年在中国推出10款电池驱动的汽车，包含插电式混合动力汽车。

此前力推增程式混合动力和氢燃料技术的丰田，此次的动作被视为具有标志性的意义，也是其此前反思新能源汽车战略的表现。而其余车企在这次车展上，都展出了数量庞大的新能源汽车。积极者如大众将在2019年全面加速电动化进程，14款新能源车型将在今年发布。2020年，基于大众MEB平台打造的两款纯电动车也将国产。这两个处于两个极端的企业的产品策略变化，显示了全球汽车企业在策略上的变化。从某种程度来说，这是对中国市场的妥协。

随着中国对新能源汽车补贴进入倒计时，已经靠自主品牌捂了将近五年的新能源汽车市场已经展现了一些标志性的变化。这些变化包括，第一，电动车消费不再被视为低端化而是时尚消费；其次，非限购城市的销量已经超过限购城市；第三，私人消费占比大幅度提升，占到半壁江山。对于合资品牌而言，显然已经进入一个可以“摘果子”的时代，而对于中国自主品牌而言，如果稍有不慎前期努力很可能转变为负面品牌资产。在电动车技术刚起步和体验最糟糕的阶段，是由自主品牌来蹚过这条路，虽然他们如今已经实现产品技术双升级，但品牌负资产会依然存在。

另一个主线智能网联化上，也是如此。如今在每个品牌的展台上，自动驾驶技术都成为了重点展示和体现的“新产品”。重要的是，这些都不再是概念，而是真实并且可以实现量产的技术。自动驾驶不再展示起步阶段的技术，车企开始展示一些L3阶段以上的技术。从乘用车到商用车，再到零部件企业，都是如此。在车展上，科技公司如华为等意外的受到热捧，就如同当年汽车公司在CES上大放异彩一样。

汽车的智能属性在强化，而决定这两者的基础部件——汽车零部件企业展示了更为基础性的技术，但更令中国企业担心。比如在博世、安波福等展台，他们展示了自动驾驶的核心部件，包括硬件和软件，例如包括可持续感知周边环境的360°环境的技术，密切关注驾驶员动态的车内监控技术，子系统可独立控制的系统冗余技术，集成网络安全解决方案等技术。在硬件上，则有包括各类传感器、控制器及执行器组合。

中国零部件企业竞争力不足，是整个汽车产业羸弱的根本。在智能网联汽车时代，可能会改变中国汽车产业在软件上的不足，但在硬件上差距依然存在。但好在中国科技企业正在崛起，以华为为例，其5G技术将给中国汽车带来新的机会。其它的一些新技术，比如柔性屏技术，也正在成为中国汽车进入智能时代的新装备。中国智能技术的进步，包括通信和互联网技术的发展，可能实现汽车产业真正意义上的“弯道超车”。若果真如此，确实是始料未及。

在这两条主线之外，我们认为一些企业和技术方向被过于冷落，比如发动机技术等。变速箱巨头采埃孚的适用于传统动力汽车、混合动力汽车及纯电动汽车等车型的电驱动模块化车桥系统mSTARS（模块化半拖曳臂式后悬架）被三言两语带过，其他的如同8AT技术等更是如此。相反，采埃孚在主推其自动驾驶技术，其在中国发布了其新一代车用超级计算机——ProAIRoboThink，采埃孚称之为目前汽车领域中功能最强大且具备人工智能的控制器。

但在这背后，何尝不是其对未来的担忧和转型的挣扎。而更多的传统内燃机技术在被企业放于不重要的角落，并且乏人问津。比如涡轮增压技术，小排量发动机技术等。但从中国的实际来看，内燃机在相当一段时间中都不会消失，而对内燃机的技术进步和研发投入还应当持续，这显然不应该被冷落。我们判断，在中国未来的汽车市场上，将形成多层次的汽车动力格局。这意味着内燃机、燃料电池、纯电动汽车以及混合动力技术等都会并行存在。这是由中国市场的复杂性和多样性所决定的，在中国切不可一刀切，随意禁止燃油车。