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2021年9月25日，2021世界智能网联汽车大会在北京隆重开幕。大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办，工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会共同承办。本届大会主题为“引新荟智 绿创未来”。
在2021年9月26日下午的ICT企业专场：智能芯片与车载系统上，东软睿驰的副总经理刘威发表了“面向SDV的自动驾驶解决方案”演讲。
以下为演讲全文：
感谢主持人的介绍，我是来自东软睿驰的刘威，很高兴和各位领导分享一下东软睿驰在自动驾驶方向上的思考和实践。
今天我的题目是面向SDV的自动驾驶解决方案。大家都知道随着汽车精细化的发展，尤其是电动化，智能化迅速的普及，软件在整个企业业的发展里面占的比重越来越多，软件所取得的作用，或者说所带来的决策在整个汽车智能化和电动化的领域取得的作用越来越大。
我们也知道汽车的发展在如火如荼的进行，汽车的发展离不开整车架构的升级，我们回顾历史可以看到，过去我们的整车是一个单体式的架构，面向过程的，也是通过信号的方式进行处理的。今天更多的是我们已经走到了分布式的架构，也是开启做域控制器面向对象的处理方式。
特别是最近从去年开始，整个的汽车业开始推行SOA，面向服务的整车的架构，从过去的整个信号的处理，开始面向服务的处理。另外随着汽车智能化的发展，市场也提出了需求上的升级，我们引进一家企业的数字，到2023年，会有60%的新车有部分自动驾驶的功能，有数据说2030年有20%高度自动驾驶这样的车辆上市。
我们也看到，随着整车传感器数量不断的增加，整车的功能，整车智能化的程度不断的提升，我们今天看到典型的一个自动驾驶L2的车辆搭载传感器超过20多个单体，这里面有摄像头，有超声波，毫米波雷达，甚至今年开始上市的车已经开始搭载激光雷达。应该说整车的传感器搭载的数量越来越多，实际上所带来的一系列的对算力的需求，对AI的需求，对整车可靠性的需求都在大幅度的增加。
我们从技术的维度看一看技术的需求带来的一些变化，我们知道随着汽车智能化程度不断的提高，从终端的用户角度，他们除了智能化，也在对安全性提出了更高的要求，希望在安全方面有更好的屏障，过去靠人能够避免的一些事故，现在靠系统能够独立的完成，避免一些事故，这是对新的智能汽车所提出的一些新的要求。
刚才我们讲了整车的架构，从分布式的ECU向域控变化，实际上今天的整车在SOA架构的加持下，实际上发生一些开发方式的变化，又过去的工程的开发模式软硬件一体交互模式，现在软硬分离，分模块，硬件和软件可以分别由不同的供应商提供，因此开发方式发生变化。
另外各个车企在进行应用，传统的设备在汽车也不陌生了，应该说近年来随着自动驾驶发展，在整车里面越来越多的架构要求做到软硬分离。另外随着自动驾驶安全等级不断的提高，对信息安全，尤其是数据安全，以及OTA的安全提出了更高的要求，另外随着自动驾驶等级的提高，要求的搭载传感器的数量越来越多，需要的算力，AI的算力也好，还是说逻辑物理的算力也好，需求量越来越大，因此对于高算力的自动驾驶芯片落地，量产应用提出了新的需求。
通过这些需求我们可以看到整个汽车行业在软件不断升级的大背景下，整个汽车业也在加速的转型，汽车消费市场的需求推动SDV的转型，为消费者提供更多智能化的体验，从一个汽车产品来看，它由硬件和软件构成，我们可以通过不同层次的分析，可以看到软件定义汽车架构下面对各个不同层次的一些新的要求或者说一些新的发展方向，在最底层是一个硬件，有人知道，无论是你的座舱预控，还是动力预控，芯片的算力不断的升级，今天推出的芯片算力可能支撑未来2-3年，最多3年-4年这样的需求，算力在不断的提升，新的芯片不断的推出，过去开发的软件面临如何所转开发周期，加速推向市场的紧张局面。
一个好的架构，能够避免由于硬件所带来的变化对软件重新开发的需求，对于现在要求快速上市的车企来说，应该是需要迫切解决的一个问题。因此我们可以看到很多的车企都开始提出软硬分离，有一个设备，做到和整车的硬件无关，尽可能屏蔽变化带来的影响。
我头两年所开发的软件功能，未来很快的嵌入新的硬平台上，过去积累的工作不会浪费掉，对现代软定义汽车大的背景下，对软件提出的新要求，这里面有一些功能域的件，在上面搭载不同的里程，最终上面有车云一体。
我们知道今天汽车的智能化靠单车的智能无法支撑未来的无人驾驶的，一定要靠车路协同，高车车通讯，更多的打通与路的，基础设施的，以及车辆之间的信息手段作为增强的感知。
今天AI的技术不能完全支撑今天单车的智能，大家提出数据驱动的概念，车车通讯也好，车路通讯也好，需要和云端做交互，未来汽车的智能化离不开车云一体大的发展趋势。
面向未来的汽车智能化有不同层次的需求，未来发展方向不一样，车云一体应用层面向个性化，大家都做创新和差异，做更好的功能体验。中间层，包括功能的中间件，包括通用基础的中间件，大家还是希望做模块化，希望这部分尽可能少变化，尽可能的复用，缩短我们的开发周期，减少重复投入的工作量。
在整个架构上，希望能够面向服务的架构，整车上市之后推新功能，不依赖业务线，不依赖整个软件的变化，这是未来的发展趋势。
刚才我们也讲了整个开发模式的转变，过去我们叫平面式的开发，基于信号的架构，设计之初已经锁定了，我们在域控制的时候，可以把更多的功能做集成，单一的传感器可以在不同的行车场景，泊车场景做功能的泛化，做出更好的体现，需要横向打通不同的软件，同时面向未来上市之后，增加不同的服务，支持灵活的部署，因此对整车的架构，特别是软件的架构提出更高的要求。
东软睿驰是2015年成立的，成立之初在布局汽车的新四化，在自动驾驶也好，智能网联也好，电动化形成了自己的解决方案，我们主推的是一横一纵的解决方案，有效的支撑我们对主机厂，快速的实现软硬分离，同时能够面向我们的整个SOA的开发，车云的协同，自我净化以及创新的商业模式，支撑这样的基础。
我们整个的解决方案分为几个层次，首先最上面的一层我们有自己的标准化的，我们开发自己通用基础的中间件，也是我们SOA的平台，可以支持整车域，座舱域和自动驾驶域和动力域，我们都有产品，包括软件产品和软硬一体的产品，上层是一些SOA的软件平台，可以是OEM自己单独开发应用，也可以联合开发应用，甚至第三方的开发应用。
我们通过一横一纵的方式，我们通过软件做软硬的分离，支撑硬件的集中化和核心功能的SOA化，我们刚才讲的无论是单车的智能化，还是整车的通讯和外围环境的交互，都需要和云端进行数据的交换，我们也提出了我们的一纵的产品，我们叫new link，可以把我们单车的智能，借助云的基础设施的算力，可以打通，这里面我们开发了一些车云协同的中间件，目前和国内的几家主机厂合作，最快在2-3年开始量产。
我们围绕车云的协同也开发了车云协同服务的平台，大家讲我的整车SOA化是面向场景的，面向功能的，你如何在整车上市之后不修改你的代码，只是通过简单的一些逻辑的操作，场景的编排，带给用户新的体验，这背后离不开整个服务平台的支撑，在这里东软睿驰开发了车端的一些服务，包括云端的一些服务，我们通过车云协同服务引擎，无论是自动驾驶也好，还是场景也好进行打通，我们可以支撑数据，仿真，训练典型的一些应用。
在自动驾驶领域，我们很早推出了面向SOA的软件架构，我们在SOA自净化，功能安全，信息安全，多域协同方面提出了自己的一些理念，最终的目的希望能够助力车企做出差异化，创新性的功能，减少他们在硬件和软件的基础工作上的一些投入，缩短车企整车上市的时间。
这是我们整个自动驾驶的SOA的软件架构，从整个架构看分三个部分，硬件层，软件平台层和服务应用层，我们通过封装服务的方式，这里既有功能安全的考虑，还有信息安全的考虑，同时我们通过这种我们的自己的产品，实现了整个软硬件的分离，同时我们通过一些ELA的模块我们封装了整车相关的一些看矩阵或者底盘的东西，其他的模块会减少整车你的底盘也好，这些变更，对我们整个软件的影响。
在整个产品方面，我们也到目前为止推出了面向L0-L3不同的场景，不同功能应用的产品，座舱的DMS，这是支撑自动驾驶L3的，我们推出了自己的智能摄像头和毫米波雷达产品，包括我们标准的控，可以缩短整车厂在硬件方面的投入，同时今年和合作伙伴推出大算力，面向L3和限定场景L4的一些中央计算单元的大算力的域控。
整车的智能化应该说随着功能的复杂，应用场景的不断推广，以及传感器数量的不断增加，实际上无论是车企也好，还是对供应商也好，提出了巨大的挑战，在整车做自动驾驶的过程中，任何一家企业都很难完全做出全站的开发，我们在这里也是希望能够把架构做一个开放式的共享，也是能够希望和车企和行业的合作伙伴共同的在一个开放式的架构下，发挥各自所长，缩短整个自动驾驶的周期，减少成本的投入，同时帮助车企或者一些其他的合作伙伴能够开发出自己有独特特色的创新性的产品和功能，我们目前的这种合作模式也是一种开发者友好型的合作模式。
目的很简单，在整个自动驾驶的发展中，挑战比较大，我们希望能够携手车企和行业的同仁，一起为中国的汽车智能化事业贡献自己的力量，谢谢。
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