突发的新冠疫情让国际贸易流通一度受阻，国内汽车供应链也面临更多的风险与挑战。后疫情时代，我国汽车零部件产业如何面对大而不强、高端不足、低端过剩等诸多短板，是摆在行业面前的重要课题。

全球汽车产业供应链正被重塑，中国汽车产业也必须要解决供应链安全问题。“作为一家大型跨国企业，面对充满不确定性的全球汽车产业供应链新格局，博世居安思危，力求用自身实力创新破解难题。”博世亚太区企业传播与政府事务副总裁蒋健在“2020中国汽车供应链大会”上表示。

直面“新四化”挑战，提早布局助力转型

当前全球汽车产业面临着电动化、网联化、智能化、共享化的“新四化”变革。与某些企业固步自封不同，作为全球最大的传统零部件供应商，博世认为转型迫在眉睫。以往只满足于为整车厂做简单供应的商业模式已稍显落后，新时代下的供应链企业需要充分跟上时代发展、了解市场需求，为客户提供更多更优的可选方案。

“如果还想继续存活下来，必须要看得更远。博世居安思危，多点投入，研发各项前沿技术，积极适应汽车产业新变革。虽然艰难，但依旧要做！”蒋健表示。

为此，在把握传统内燃机固有的优势之外，博世还在新能源汽车领域持续发力，多点投入。

对待传统内燃机，博世持续进行技术改进。2020年9月，博世与潍柴合作的全球首款突破50%热效率的商业化柴油机正式发布。博世与潍柴的合作助力中国重型柴油机技术迈向了世界一流，巩固了博世在中国市场的地位，加速了跨国企业本土化的进程。

在强化供应链体系方面，业内普遍认为新能源技术是关键的突破点。在新能源领域，博世积极布局，投入了大量的技术、人力及资金资源，在BMS、充电技术、电机技术等方面进行研发，且取得了不错的成绩。

2019年博世中国氢燃料电池中心在无锡奠基。据汽车总站了解，该中心具备从关键零部件到电堆乃至燃料电池系统全部测试设备及电堆样件试制线，主要用于研发、试制氢燃料电池动力总成相关产品。

这是博世首个在德国本土以外设立的燃料电池中心，进一步加强了博世在中国的本土研发和制造能力。“虽说现在传统发动机业务还有很大市场，但电动化、智能化是未来发展趋势，必须提早布局。”蒋健表示。

软件定义汽车，“强链”智能交通技术

随着汽车智能化的不断推进，车辆硬件域控制器和车内的驱动软件有分离的趋势，汽车内部的软件变得越来越重要。据业内专家预测，未来软件占整车总成本可能会达40%。

作为一家跨国企业，博世扎根中国已有110年的历史。面对智能驾驶发展趋势，博世审时度势，逐渐从传统的硬件制造商向自动驾驶、互联化产品与系统提供商转型。

把握智能交通发展脉搏，博世早早地便开始布局汽车软件研发。在自动化、智能化方面，博世将策略确定为“三横三纵”。

“三横”：在感知、决策、执行领域进行投资和研发。感知是传感、摄像头；决策是对软件、算法、芯片的研发；执行即博世的优势领域，制动、转向等。“三纵”：无人驾驶可能是阶段性的，在某些领域首先出现。比如在共享出行方面，比如港口、机场、矿山等封闭区域的限定场景。

为了更好地发展智能驾驶与智能交通技术，博世在全球招募人才。据了解，博世全球有7万多员工是研发人员，这其中约有3万名软件工程师。“未来，我们还将在研发、人员方面进行持续性投入。”蒋健表示。

同时，博世还及时调整公司组织架构，将动力总成控制域、车身控制域、智能座舱域、自动驾驶域原来的四个事业部合为全新的“智能驾驶与控制事业部”。

该事业部计划于2021年初正式成立，将专注于开发面向未来的汽车电子电气架构，统筹车辆计算机、控制单元和传感器，为客户提供电子系统和必备软件。

此外，为了加快在中国的本土化进程，博世在中国也积极布局智能驾驶研发。

2020年2月，博世创业投资公司投资了专注于做自动驾驶的初创公司驭势科技；3月6日，博世与清华大学在线签署合作协议，成立了清华大学-博世机器学习联合研究中心。

2020年博世创新与软件研发中心正式落户无锡，研发方向涵盖电气化、智能网联汽车、互联解决方案、大数据平台等。它将为博世中国所有业务板块提供软件支持，并进一步加强中国本土的软件开发能力。

“智能驾驶是发展的必然趋势，中国实现车路协同的可能性更大。未来，在互联相关软件、大数据相关软件、云端相关软件等部分，博世将会持续投入研发。”

整车的竞争实力往往取决于供应链的竞争实力。汽车零部件是全球化最彻底的行业，充分竞争的前提下，企业需要用实力说话。秉承德国制造的严谨作风，以及对行业趋势的积极把握，博世在全球供应链企业中名列前茅。

但供应链潜在问题依然存在，如何提升零部件供应安全，让中国汽车产业链做大做强，是包括博世在内的业内所有企业需要继续研究和探索的内容。