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下行时代,城市公交客运如何突破市场发展怪圈?

时间:  2020-06-06 17:25   来源:  汽车总站网原创    作者:  本站编辑部

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2020年5月12日,交通运输部发布《2019年交通运输行业发展统计公报》(下简称公报)。公报显示,2019年末全国拥有公共汽电车运营线路65730条,比上年增加5140条,运营线路总长度133.6万公里,增加13.7万公里。全国拥有公共汽电车69.33万辆,比上年增长2.9%。2019全年完成城市客运量1279.17亿人,比上年增长1.3%。其中,城市公交完成客运量691.76亿人,同比下降0.8%。

交通部数据显示,近年来城市公交车辆和运营线路每年在增加,而城市公交完成的客运量却在持续下降,2019年已是城市公交客运量连续下滑的第五年了(见下图,数据来源交通部),可谓跌跌不休,这不能不说是城市公交市场发展的怪圈。

毋容置疑,城市公交客运量持续下降,有悖于优先发展公共交通的战略方向和创建公交都市的目标,也不符合各城市人民政府对公共交通建设发展所期望的成效,无法满足城市交通日趋拥堵情况下,群众对公共交通服务能力和水平不断改善提升的愿望。因此,如何突破城市公交市场这个怪圈是行业的当务之急。

下行时代,城市公交客运如何突破市场发展怪圈?

下行时代,城市公交客运如何突破市场发展怪圈?

下行时代,城市公交客运如何突破市场发展怪圈?

一、目前城市公交客运市场持续下滑的原因简析

1、城市公交车过于以车为本道路时空资源配置不科学

低成本拥有、低成本使用、低成本停车,都导致了小汽车保有量的持续高速增长、高频率使用;道路建设和拥堵治理以满足小汽车畅通为目标导向;公交优先实质性投入不足与推动乏力;城市开发缺乏以公交为导向的理念和策略引导,无序的均质化、大街区、高配小汽车模式下快速蔓延扩张……

以车为本的城市交通发展理念以及城市开发模式失衡,导致公交在与小汽车竞争中完全处于被动“挨打”的状态。

小汽车保有量的高速增加与公交投入不足使城市交通发展陷入了“越治越堵”的泥潭,造成公交客流持续下降的必然结果。

在以车为本的城市交通发展模式下,道路交通时空资源也存在配置不合理。一方面,我国城市道路路网结构不合理、不完善,支撑公交线网全面覆盖的“小街区密路网”道路载体尚未成型。“重干路、轻支路”的路网载体建设模式很大程度上导致了公交线网密度不高、站点覆盖不足、廊道重复系数偏高等问题。

另一方面,小汽车与公交车路权错配,公交运行难以快捷准时。以车为本的道路资源分配仍然普遍存在,大量公交专用道不连续、不成网且缺乏信号优先的保障,导致公交在专用道内运行速度慢、时间延误长。公交出行时耗是小汽车的1.5—2倍,公交出行缺乏足够的竞争力和吸引力。

2、公交线网结构不合理

城市公交客运量持续下降,与公交线网结构与运营组织不合理、体制机制和服务模式缺乏创新等原因有很大关联。

目前,我国城市公交线路设置功能层次均质化,缺乏覆盖广、密度高、调度灵活的需求响应式支线公交和定制公交,难以满足多元化全民公交出行的服务需求。各大中城市需要积极推进轨道交通、BRT等大中运量骨干公共交通建设,同时积极鼓励和促进“互联网+公共交通新模式发展。根据城市发展动态不断优化常规路面公交线网,公交线网优化不宜一蹴而就,应在深入挖掘掌握公交客流分布特征的基础上,高度注重历史性和延续性,小步骤、渐进式动态调整。

下行时代,城市公交客运如何突破市场发展怪圈?

线路设置还要注重健全公交枢纽体系布局,避免换乘浪费过多的出行时间,提高线网运行效率。在运营过程中要有序稳妥推进线网优化工程。

3、运营组织不合理

除功能设置不合理外,运营组织不合理也是制约公交线网良好利用的关键问题。公交线网运力结构、车型结构配置不充分、公交智能化系统建设不到位、政府决策监管缺乏系统数据支撑、企业运营调度缺乏动态化调整、乘客信息获取手段不足等,都导致公交无法提供更好的服务。

4、公交运营企业内生动力普遍不足

政府购买公交服务仍简单等同为财政“兜底”、全权监管,公交运营体制、考核补贴、监管评估体制等缺乏系统性、战略性规划考量,导致公交资源难以高效利用。

5、公交服务模式也缺乏技术创新

目前,我国城市公交票制票价体系单一,服务理念尚未由“大众公交”向“全民公交”转变,公交营销理念缺乏、市场机制缺失,导致公交无法提供高品质、多元化、个性化的供给服务。在大力发展共享交通的背景下,针对不同人群、不同时段、不同目的的定制化公交、响应式服务亟待突破。

6、大城市地铁凭借快速、高效的特点,越来越受到市民的青睐,抢走了公交客车的客源

公报显示,截至2019年底我国内地共有40个城市开通运营城市轨道交通,拥有轨道交通运营线路190条,同比增加19条,拥有轨道交通运营里程6172.2公里,同比增加877.1公里。其中,拥有地铁线路159条、5480.6公里,拥有轻轨线路6条、217.6公里。2019年,轨道交通完成客运量238.78亿人,增长12.2%,完成运营车公里41.43亿车公里,增长17.5%。很明显,轨道交通客运量的两位数增长蚕食了城市公交部分客源,是公交客运量下降的一个重要因素。

7、网约车、共享单车等出行模式的兴起,也分流了一部分城市公交乘客。

8、私家车保有量逐步提升,也对公交系统形成了一定冲击。

9、互联网的发展减少了人们的出行需求。

比如外卖、网购、电商平台的快速发展,降低了人们外出就餐和购物的频次,也从一定程度上减少了城市公交的客运量。

10、部分公交客车产品设计样式过时,服务功能不全,缺乏科技时代感,城市居民尤其是喜欢时尚的年轻人不太满意。

11、等车难、服务质量不高等因素也影响了城市公交的客流量。

二、如何突破城市公交市场发展的怪圈?

1、增加发车频次,减少乘客等待时间,吸引乘客

不少公交公司早已意识到这个问题。据报道,早在2018年底有媒体曾报道,石家庄、大连、邯郸、盘锦等地的公交公司已开始采取措施吸引客流,例如增加发车频次、减少乘客等待时间等。其中,石家庄公交客运量在2018年下半年就实现了止跌回升。

2、合理调整公交线路运力分布结构

比如北京公交则在线网规划上做出了改变。北京公交集团表示,主要是减少主城区的重复线路,增加四环到六环之间的公交覆盖。

下行时代,城市公交客运如何突破市场发展怪圈?

3、发展定制公交,增加接驳地铁线路及微循环线路

增加接驳地铁的线路以及微循环线路,发展定制公交等。随着交通出行格局的变化,大城市要积极优化调整公交线网和运营时间,精准匹配群众需求,做好精细化管理,在不增加公交车辆的前提下,提高公交运营效率。比如可以对多渠道搜集的群众诉求进行科学分析,采取“一区一策”甚至“一线一策”等方式,对远离市区的开发区可以采取公交延时、加密线网、调整走向、开通新线等方式,优化群众出行条件。

随着地铁线路陆续开通,可以大力发展微循环公交,实现地铁与公交无缝接驳,同时减少和地铁重合的线路,优化资源配置,进一步方便市民出行。还可以对公交线网进行优化,比如可在大型社区旁边开设喂给”线路,为地铁输送客流,可以开通城市居民集中小区的微循环公交线路,解决城市居民急需的“最后1公里”交通问题。

4、引入公交车扫码乘车、公交WiFi等新技术,提升乘客的乘车体验。另外,城市公共汽电车中,绿色能源车辆占比已超过80%,深圳等城市已实现公交100%电动化。相比于燃油车,电动车在平稳性和噪音方面有更好的表现。

5、增加“健康公交客车”投入运营,减少乘客对感染传染疾病的风险,减少乘客的担心心理,提高居民乘坐公交客车的出行率。通过这次疫情,很多乘客对乘坐公交客车出行的风险意识加大了,这对公交客运市场不利。因此,及时加大健康公交客车车辆的投放运营完全必要,可以从一定程度上减少公交乘客的流失。

6、增加新能源公交客车的投放。目前大部分城市采购公交客车都以新能源公交为主体,但也还有部分小城市仍然在采购燃料公交客车,可能与充电设施及思想观念等有关。因为新能源公交客车相对于传统车辆,噪音小、舒适性好、运行比较平稳,乘客乘车体验要好。

7、大力发展智慧公交,打造数字化出行和运输平台。打造“四位一体化管理”的公交信息管理体系,提升公交管理水平,为乘客提供更安全、方便、快捷、舒适的高效服务。

8、创新公交新机制,提升管理效率。比如公交公司可以构建车队、线路、场站管理人员“日见面”管理新机制,规定各层级管理人员每日不低于一定时间下一线源头与驾驶员保持思想沟通、安全规范运行交代、优质规范服务交代、驾驶员精神面貌现场监测、车辆出车前基础设备及标识规范标准检查等公交文明优质服务必备前提条件强调、提醒等,提升服务水平。

9、提升公交从业人员的素质、加强服务质量考核

随着地面公交客流的下降,对公交行业发展的考核不应过度关注客流量,更应该关注服务质量。服务质量的考核包括考核的指标、考核的办法以及考核结果的奖惩,三者缺一不可。根据调研,在很多大城市客流高峰期公交车久等不来,好不容易来一辆,乘客爆满挤都挤不上,等车难让部分市民对公交敬而远之。同时,公交企业常年成本倒挂,线路开得越多亏损越严重,薪水较低、劳动强度较大,让驾驶员“用工荒”愈演愈烈。

为了系统解决弊端,当地市政府可联合公交主管部门出台公交成本规制、运营财政补贴、运营服务质量考核等办法,解决企业成本倒挂、服务质量不佳等问题。

10、客车制造企业要根据每个城市特色和文化设计,改进公交车辆的外观设计,增强公交客车的美观,提高舒适性,增加精巧型,提供吸引乘客的公交产品。

总之,公交行业及相关主管部门,只有从多角度入手综合治理公交系统,才有可能提高公交市场的竞争力,突破目前“车辆线路年年增,客流却跌跌不休”的怪圈。
 

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