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2023年11月3日，2023中国汽车软件大会在上海嘉定举办。本届大会以“聚软件之力，创数智未来”为主题，由中国汽车工业协会主办，中国汽车工业协会下属单位中德智能网联汽车推广应用中心、上海智能汽车软件园共同承办，中国汽车工业协会软件分会、智能网联汽车分会和中国汽车工程学会汽车基础软件分会协办。紧扣新时代汽车产业高质量发展和汽车软件发展要求，本次会议设置了“1场大会论坛+4个主题论坛”，旨在打造汽车软件领域开放、高端、权威的交流与沟通平台。
其中，在上午举办的“大会论坛”上，中国汽车工业协会软件分会理事长、中汽创智首席执行官李丰军发表精彩演讲。
以下内容为现场演讲实录：
尊敬的各位嘉宾，大家上午好！今天非常高兴也非常荣幸受邀参加2023中国汽车软件大会。
今天我报告的题目是《驱动未来，构建智能汽车软件生态》，我报道的内容主要包括以下两个方面：第一，中国汽车软件现状；第二，构建汽车软件生态的一些想法和做法。
第一，中国汽车软件现状。
众所周知，中国汽车产业目前正处于由大向强的发展阶段，而且正在走向逐步强大的过程中。各个主机厂都在极力提升自己汽车产品的用户体验，增加产品的竞争力和市场份额。要想做到这一点，就必须要构建自己的汽车软件产品平台和汽车软件的开发平台，用软件定义带来汽车全新产品力。同时我们汽车产业在研发过程中三大块业务：画法、算法、试法。在试法当中，大量的试制和试验过程，逐渐被算法所取代，这样就可以大大缩短我们研发的周期，降低我们研发的成本，这使得我们在几年前汽车的产品开发一个新车型基本上要36个月、48个月，现在几乎每家车厂都是在24个月就可以诞生一款新车型。
无论是汽车产品竞争力的提升，还是汽车研发效率这两个方面，汽车软件的价值在急剧提升。根据亿欧智库预测，到2025年，中国汽车软件的市场规模将达到370亿元，我觉得这个预测可能有点保守，应该比这个多。第二，摩根斯坦利对汽车的价值进行预测，未来汽车价值的构成当中，软件将占有60%的比例。同时我们国家的十四五规划，以及我们党的二十大报告当中，对于软件对提出了重点的关注，从近期的一些重要的主机厂、零部件供应商，基本上都纷纷在自己内部建立了独立的软件研发机构。同时我们行业组织，比如说中国汽车工业协会也在去年成立了专门的汽车软件分会，中国汽车工程学会也在今年成立了以汽车基础软件为重点的一个实验室，这些举措都将大力推动我们中国汽车软件快速的高质量发展。
汽车软件通常我们可以把它归类为工业软件的范畴，但是根据汽车软件的应用和自身的特征，可以把它分为汽车嵌入式软件和汽车工业软件。汽车嵌入式软件主要是以基于模型的设计来直接运行到汽车控制器上，以控制和管理汽车的各个系统和各个功能的，以及相关的工具链和作为训练用的一些模型。而汽车工业软件，重点是用于汽车的研发、制造、运营等管理领域。目前我们从中国的汽车产业来看，汽车无论是嵌入式软件，还是工业软件，对中国汽车的新四化和产业升级都都起到了非常关键的作用。
中国汽车嵌入式软件的全景图，我们可以根据汽车软件部署的终端位置，把它分为车端、云端和IoT端，也可以根据软件的分层架构，从上到下把它分为应用层、基础软件层和底层驱动，基础软件层又可以分为中间件、内层和虚拟化，同时克强院士也创新提出了功能软件这个创新点。
汽车工业软件有这样一个全景图，主要以复合学科的知识和软件工程为基础，形成了不同工业应用场景的这样一个软件产品，我们把它主要分为三大类：第一是研发设计类，第二是信息管理类，第三是生产控制类。研发设计类，主要是基于一些数学和物理的基础学科，它们都具备这样理科思维的研发设计和管理软件，比如说CAD、CAE。在信息管理类，主要是基于企业的最佳业务实践，勾画出企业的业务模型，它具有商科思维的特点。生产控制类，都是基于汽车工业控制管理的流程把它固化出来，形成具有工科思维的这样一些控制软件。
到底我们的软件处于一个什么样的状态呢？这个无法用具体的数量来描述，我们只是简单的把它进行一些定性的描述。在新能源和智能网联应用软件领域里，中国汽车软件应该说处于国内外行业的领先位置。但在底盘、发动机等应用软件里面，我们应该是稍有差距。但是在国内基础软件上，我们离国外头部的先进产品应该是有较大的差距，但是我们整个中国汽车软件行业正在迎头追赶，已经从缺魂，到有魂，向未来致力于实现强魂的过程当中。
在汽车工业软件是这样一个状态，我们在研发的设计领域，无论是画法，还是算法，还是试法等等这样一些软件，基本上都是国外头部的商业软件。五六年前我在一家国内比较著名的车企工作，当时就负责信息化工作，我们统计了当时我们用的汽车工业软件，是有900多个，没有一个是国产的。所以这几年我们在汽车工业软件也有了一些进步，比如说二维的CAD、EDA等等一些软件，有了一些可以具备国产化代替的基础。但是相比于汽车嵌入式软件，我们工业软件的自主化问题更为突出，也更为紧迫。
中国汽车软件有什么样的发展趋势呢？刚才克强院士也大致介绍了一下，在汽车嵌入式软件方面，车云端一体化是重要的趋势，在我们逐步实现自主化的基础上，它呈现出平台化、标准化、开放化和知识化的发展趋势。在汽车工业软件里面我们自主发展方向，重点聚焦在研发设计类，产品也是呈现出平台化、集成化、云化这样一体化的发展方向。同时一些新兴技术，比如说人工智能、工业元宇宙以及数字孪生等技术，将会助推我们汽车软件实现颠覆性的创新。
中国汽车软件面临的挑战和问题，我们总结一下，主要有以下：
在需求侧，主要是国内的车企不敢用国产的软件，国产的软件应用的机会上，产品的迭代慢，软件成熟度自然而然就不会高。在需求侧我们的问题主要是标准不统一，集成困难，使我们在使用软件过程当中各个工具需要融合、打通，标准接口不一致，需要我们集成，效率非常低，也非常复杂。同时我们的易用性、学习和使用成本都非常高，当然还有一些是软件的价格，还有一些受环境也许的不可控的卡脖子问题。同时更重要的是我们在个性化创新方面，软件定制的能力还是跟不上的。
在供给侧，我们自主国产的软件在产品能力上由于时间比较短，能力上比较差，同时软件的投资比较大、周期长、见效慢。同时我们的应用场景目前刚刚开始，需要一个打磨的时间，产品的生态还需要不断的健全。尤其是人才，我们无论是在工业软件还是汽车软件，复合型人才比较缺乏，机制和储备都是不足的。
第二，构建汽车软件生态。
刚才说了面临的一些问题，中国汽车工业协会已经开始行动了，去年作为产业代表，积极倡导和成立了汽车软件分会，来统筹汽车行业的相关资源和工作，联合重点的整车厂、汽车零部件供应商形成合力，加快汽车软件生态的建设。同时软件分会的会员单位160多家，非常得到广大整车厂的欢迎。
软件分会经历一年的工作，也把开展团标的制定、规范基础软件在不同应用场景下的标准接口作为我们的切入点，让软件开发实现解耦和提升效率。同时我们每年发表研究报告、白皮书、举办论坛，这个论坛不同于其他的组织，主要是把整车厂和Tire1里面基层的工程师聚到一起，把在软件开发当中的问题提出来，大家集思广益，共同协商，共同解决，为相关企业的产品规划和技术布局都提出了重要的参考。同时刚才我们又发布了中国汽车软件的开源生态平台，共建、共用、共享这样一些开源系统。
主要的对策是什么呢？我们主要针对刚才介绍的一些痛点，结合我们行业的一些客观规律，制定了以下策略：
（1）软件公司一定要提升自己产品的创新力，包括在行业交流、产学研用金合作，以及政府和行业的一些顶层规划。
（2）通过行业组织，不断把软件标准当中，尤其是基础软件这样共性的技术，非常适合于生态构建，它不像应用层软件，属于这种体现车厂的个性化、竞争性技术。因此，我们在推动软件主机厂使用当中的一些痛点，来加强使用量，来进行不断的迭代。
（3）同时也建立评估和遴选体系，使我们避免行业内扎堆内卷。
（4）在行动上，除了我们人才培养，包括协会建立了一些社区，包括我们的讲师，各个企业里的技术骨干通过在线进行汽车软件和基础软件共性技术的授课。
国内在汽车软件方面要实现开放开源，并实现多层解耦的立体生态体系，通过满足中国特殊场景的需要，提出中国的方案，形成中国的标准。刚才克强院士也对这个问题做了很多的诠释。
最后介绍一下我们中汽创智在汽车软件方面的一些进展，中汽创智在成立之初，三家央企的技术部门给我们提出了56个课题清单，我们把它分类，主要聚焦在智能底盘、新能动力和智能网联三大业务领域。经过三年的努力，我们在智能底盘里，IBC集成制动系统，我们已经开发完成了56个模块，其中有4个是根据中国场景开发出来的，这个我们在今年年底和明年就可以量产。同时我们在车用操作系统里也开发出了CP、AP、微内核、虚拟化第一代产品，完全可以替代国外的一些产品。在车路协同上，我们也开发出车路协同协议站以及24个场景的软件。
在汽车工业软件方面，中汽创智成立之初就结合自己的业务实践，把它固化出来，要做到业务到哪里，IT系统就要到哪里，同时我们根据自己的业务情况，独立自主开发了PLM协同研发系统，主要包括PDM产品数据管理系统、ALM软件系统以及PMS产品研发项目管理系统。同时在自主的CFD方面，我们利用AI技术开发了氢燃料膜电极仿真软件MEPA，这个我们新应用了AI技术在里面。同时在CFD里面我们首次应用了LBM方法，首次应用到CFD里面。
最后，我们在中国汽车工业协会软件分会的指导下，要不断的发挥关键枢纽的作用，汇聚共识、整合资源，推动国产汽车软件技术革新。同时我们要构建完整的产业生态体系，加快形成标准接口/模块，与主机厂、Tire1密切协同，能用尽用，形成国产汽车软件的规模化应用，持续迭代。实际上我们好的方面就是我们不断实现迭代的多，我们差的方面就是我们实践较少。最后，我们聚焦共性问题、推动产业应用、携手共建汽车软件的美好未来。
谢谢大家！
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