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　　记者 俞立严 

　　在碳达峰、碳中和目标的驱动下，氢能产业已成为我国能源战略布局的重要组成部分。但是，氢能汽车此前一直被质疑是否真有产业前景，上海证券报记者就此采访了国内主流车企。

　　氢能汽车发展绕不开补贴

　　“大通MAXUS EUNIQ 7已经研发成功并顺利投产，但是，没补贴不能卖。”上汽集团内部有关人士对记者坦言，大通MAXUS EUNIQ 7虽然各方面性能在业内可圈可点，如果没有补贴的话，就得卖到80万元至90万元，但如果有补贴的话，可以卖30万元至40万元。“你说，没补贴怎么卖？”

　　该人士介绍，根据2020年9月五部门联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》以及日前发布的燃料电池汽车示范应用城市群考核评价规则等相关规定，每个积分大约折合10万元补贴，示范期间将根据示范进展情况适度调整补贴标准和技术要求。“这是国家层面的补贴，像上海等地方还有1:1的配套补贴。”

　　“人类利用能源的历史依次是一个脱碳加氢的过程。”在中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学教授余卓平看来，随着人类能源新类型的迭代，主流能源的含碳量越来越少，含氢量越来越多，走到最终端的清洁能源就是氢气。“从这点上来讲，氢能汽车的发展方向比目前的电动车更彻底，是汽车新能源技术发展的终极目标。”

　　但是，业内人士认为，发展氢能汽车，目前无论如何都绕不开补贴这一关。在没有补贴的情况下，像上汽大通MAXUS EUNIQ 7这样80万元至90万元的价格已经到了保时捷等豪华车的价格区间，鲜有个人和公司会买单。

　　车企已布局产业链上游

　　“目前，氢燃料电池汽车在中国商用卡车市场的份额不到5%，到2050年，这一份额可能会增长到大约三分之一。”摩根大通亚太区公用事业及环保证券研究部主管胡伊玲预测，氢燃料电池汽车将成为中国商用卡车市场的主要参与者，并且氢能源未来可能在重工业发挥作用。原因之一是氢燃料电池的加氢时间只有10到15分钟，而行驶里程约为800公里，比锂电池电动汽车高出50%至100%。

　　已有商用车车企进入氢能赛道。作为中重卡销量第一的车企，一汽解放继2020年推出氢燃料电池半挂牵引卡车后，日前又与德国博世动力达成战略合作，双方将在燃料电池发动机、氢发动机等方面合作。东风汽车日前也开发了12吨氢燃料物流车型。此外，北汽福田、中国重汽等中国商用车企业纷纷提出要在氢能商用车方面进行布局。

　　罗兰贝格全球合伙人方寅亮称，氢能车的技术发展方向在上游，其中真正的兵家必争之地就是氢燃料电池。

　　长城汽车目前在整个氢燃料电池汽车产业链上几乎都有布局。长城汽车董事长魏建军认为，相比其他新能源，氢能更加绿色环保，尤其在光伏发电和风电等推广普及后，用电制氢变得更现实，成本更低。未来长城主要研发的将是氢能汽车的动力部分。

　　据长城汽车方面介绍，其开展氢燃料电池研发累计投资已经超过12亿元。2019年4月，长城汽车投资4.5亿元在上海成立未势能源，专注燃料电池研发。

　　根据未势能源董事长张天羽给出的时间表，长城汽车要在2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV，2022年并行氢燃料电池多种清洁应用项目群，2023年实现主要系统集成商推广数量国内领先，2025年实现全球氢能市场占有率前三。此外，长城汽车还要发展“氢柠技术”车规级氢动力系统全场景应用解决方案。

　　上汽集团在氢燃料电池领域的研发投入累计已超过30亿元。在上汽集团总裁王晓秋给出的上汽氢能发展最新时间表中，不仅提出在2025年前要推出至少10款氢燃料电池整车产品，而且还明确上汽捷氢科技要达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。

　　此外，发布了首款氢燃料电池乘用车Aion LX Fuel Cell的广汽集团2021年3月透露，公司已自主掌握氢燃料电池车开发的关键技术。

　　配套问题亟待解决

　　“零部件成本贵，运营也贵。”上汽集团氢能项目有关负责人介绍说，氢能车当下比电动车普及推广难，氢燃料电池等零部件国产规模化和加氢站普及都是当务之急。

　　有业内专家表示，虽然国产产品和技术已经有了长足进步，但目前零部件国产规模化不足依然困扰着氢能车的发展。

　　根据《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，氢燃料电池有八项关键零部件，此前成本主要是受制于此。近两年随着中国相关产业发展迅速，多项部件实现国产化，成本也随之有所下降。目前，碳纸、催化器和质子交换膜在国内暂时没法生产，需要进口。

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