湖北省十堰市是中国的卡车之都，该地的汽车零配件企业所面临的循环式困境是国内汽车零配件产业的问题样本。

中国商用车零配件企业的生存陷入了一个难以摆脱的怪圈。

“十堰市是中国商用车企业的排头兵，该地的汽车零配件企业所面临的循环式困境是国内汽车零配件产业的问题样本。”中国商用车零部件产业促进中心筹备处主任李江向记者表示，“十堰市目前有300多家整车企业，相关零配件企业有几千家。十堰市零配件企业生存陷入了一个难以摆脱的怪圈。”

固有的地方条块分割，使得零部件企业大多限于区域内商业活动，难以形成规模；技术含量低端，造成零部件企业利润微薄，进一步导致他们难以扩张规模，也无力投入更多资金进行技术研发；零部件企业只能接受低利润的宿命，继续蜷缩在一隅之地维持存活。

一隅之困

“零部件企业仅仅局限于服务当地整车企业，很难实现跨地区的对接，遑论跨国度的对接。”李江告诉记者。

“这与地方保护主义有关。”一位汽车零部件企业负责人告诉本刊记者。地方政府为了保护本地汽车零配件企业，通常不会欢迎外地零配件企业进入本地市场。

汽车零配件企业想要走出本地区拿到外地整车企业的订单非常困难，由此只能局限于为当地车企服务。困于一隅造成了汽车零部件企业在地域范围内低价竞争。而扩展到地域之外，各地厂家间的重复投资、重复建设非常严重。仅一个十堰市就有几千家零配件企业，产品完全相同的企业也不在少数，除了拼价格，零配件企业没有更好的拿到整车企业订单的方法。“大多数零配件企业都是求着整车企业的，通过极力压低价格来获得整车企业的青睐。”一位商用车零配件企业人士透露。

更为严重的问题是，汽车零部件企业的市场开发模式仍然停留在“一对一、点对点”的市场开发方式。李江告诉记者：“国内大多数的商用车企业的营销渠道还比较单一，仍然依靠业务员模式对整车企业进行一对一的公关营销，基本上是一家零部件企业只服务于一个整车厂，覆盖面相当狭窄。虽然这些年有些企业开始开拓国外市场，但点对点的特征则更加显著。而且大多数国内商用车零部件企业都没有出口许可权，出口平台单一。”李江表示，国内商用车零配件企业能在市场上站住脚完全依赖价格低廉的优势。

“这会阻滞整个汽车零部件产业形成规模效应。”李江认为更严重的后果将是：从长远来说，零部件企业利润微薄，不利于地区内零部件企业做大做强。而规模较小，则无力投入更多资金进行技术研发，整车的技术含量就会难以提高。这对于整个商用车行业来说都会形成打击。

李江介绍，国外的一些汽车零部件行业，整车厂在推出新车型的前期就要听取配件企业的意见，国外的一些大的汽车配件企业有能力拿出自主的配件技术和方案，甚至许多零部件企业在与整车厂家谈判时，在给哪家整车厂提供配件、给哪个型号的车型提供配件、或者提供哪个配置的零部件时都有决定权。他表示：“而国内的汽车零部件企业则是完全被动的，他们完全按照整车企业的意愿进行生产，有些时候甚至完全按车企的设计进行简单的代工生产。”

大器难成

“商用车零配件企业做不大通常是因为营销方面出了问题，或者是资金方面存在问题。”一位商用车行业人士告诉记者。

营销单一是由于商用车零配件企业受限于地区的条块分割，这决定了其只能通过点对点的模式维系客户关系。而资金方面的问题也同样决定了零配件企业难以用大量投入来进行技术研发。

李江认为：“全国性的重复建设使得零配件企业深陷价格竞争的泥淖，这造成了严重的资本浪费。一个完整的蛋糕被分得支离破碎，从而难以形成大规模的生产，进而使得它们赢利水平上不去，也难以在后续研发上进行大的投入。”

商用车零部件企业是一个行业细分度较高的行业，大多为新兴的个体性企业。对于这些小企业而言，前期投入的资金压力已经很大，并且投产后的利润也不高，因此要想让它们加大研发的投入就相对困难。某汽车扭矩生产厂代表告诉记者：“近些年来零配件原材料价格不断攀升，企业在原材料方面就需要支付很大一部分资金。”

尽管商用车零部件企业面临的问题很多，但仍然有大部分企业能生存下来，其关键就在于整车厂的需求拉动。虽然零部件企业的利润很低，但成本也不是很高。“企业生产的毕竟是技术含量较少的零配件，人力成本和制造成本方面，对流动性资产的要求还是较少的。”李江告诉记者。 [汽车总站网 www.chianautoms.com欢迎你]