在2019年1月召开的第16届客车市场研究会上，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清指出，客车市场提前入冬。

       数据显示，2018年客车销量共计48.5万辆，同比下降7.9%。其中，大型客车销量为7.7万辆，同比下降18.2%；中型客车销量为7.3万辆，同比下降13.2%；轻型客车销量为33.4万辆，同比下降3.9%。

       年末复盘，进入寒冬的客车市场引发了业内强烈关注，个中缘由，众说纷纭，但究其根本，无非是传统优势的丧失以及新兴动力的不足。

       总体来看，客车市场表现不佳的根本原因在于公路运输需求的不断萎缩。

       科技的进步、人民生活水平的提高、基础设施建设的不断完善改变了人们出行方式，公路客运已经丧失了原本在客运市场的优势，不再一家独大。私家车、网约车分走中短途客运市场的份额，高铁、民航则分走长途客运市场的份额。据中国客车统计信息网数据显示，2018年1-12月，我国座位客车同比下降14.7%，而这种下降趋势，已经保持多年。

       事实上，我国公路旅客发送量同比增幅自 2010 年起逐年收窄，从 2013 年开始下降，之后，降幅逐年扩大。从2012年公路客运最高峰的354.3亿人次锐减到2016年的156.3亿人次，期间200亿人次的减少，也仅仅只用了4年。

       客车进入寒冬，这点在2018年春运中也可见一斑，春运期间道路客运同比下降1.6%，首次出现负增长。但同样值得关注的是，2018年春运全国旅客发送量达到29.8亿人次，道路客运占比最大，超过80%。

       趋势下降、体量巨大，春运中道路客运的数据就像如今客车市场发展写照的浓缩版。客车之所以在客运中保持大体量源自其在客运市场独有的优势，其他客运方式都不能替代的点对点高效服务。但其销量下滑，受到各种不同出行方式的挤压也是不争的事实。

       作为近些年的热点市场，新能源客车表现可谓之“成也萧何，败也萧何”。

       丰厚的补贴在快速提升新能源市场的同时，一些弊端也逐渐显露。高额补贴的刺激之下，不顾产品质量，只图数量的生产，导致产品质量参差不齐，出现了电池寿命短、掉电快、低温难启动等问题，更不要提目前广被诟病的电池爆炸造成的安全事故问题。

       此外，“骗补”事件的发生，同样给新能源客车市场一记强烈的打击。

       弊端的凸显，新能源政策也随之变化，补贴“退坡”的同时，加强了对电池技术的审查，2018年新能源政策就迎来了两次切换期。政策的变化对新能源市场的产销影响无疑是巨大的，数据显示，2018年全年6米以上新能源客车累计销售9.1万辆，同比下降2.3%。

       此外，新能源客车销量的下降与市场需求提前透支有着直接关系。

       2009年3月国务院下发的《汽车产业调整和振兴规划》文件中，首次提出由中央财政安排资金给予补贴。此后，客车行业乃至整个汽车行业，新能源政策就成了现阶段发展的最大驱动因素。十年的发展时间，新能源公交市场迎来了巨大的发展红利期，加之环保的需求，各个区域纷纷响应，加快了新能源公交车的部署，抢在补贴“退坡”之前更替产品。

       不同于市场的调节，外力的刺激导致需求提前释放，必将影响未来的市场需求。这种情况，在2018年的客车市场便已初见端倪，如市场数据所显示的那般，2018年全年新能源汽车销量同比增长61．7%，作为细分领域的新能源客车市场却“逆势”下跌，下降2.3%。

       原有的优势在逐渐丧失，新的突破点又在哪里？细数之下，无非是旅游客车、氢燃料客车、校车等。

       近十年来，国家每年皆会出台促进旅游市场发展的相关政策，旅游投资也形成了民营为主、国有企业和政府投资共同参与的多元主体投资格局，且旅游人数呈高速增长，许多专家都认为旅游客车需求增长是促进客车行业发展的新动能。不可否认的是，高速增长的旅游产业的确释放出客运的新需求，但客车能否更好的把握需求填补上去仍是未知之数。

       据宇通相关负责人在第16届客车市场研究会上分享的信息来看，在1988年到2017年的30年间，我国国内旅游人数从2.25亿人次增长到50亿人次，翻了足足22倍。而大中型旅游客车在30年间仅仅从1830辆增长至15039辆，与游客的增幅相比完全不成比例。此外，信息也显示自2016年大中型旅游客车需求量达到顶点之后，两年来一直呈下降趋势，2018年仍未获得增长。由此可见，旅游客运市场虽好，但客车是否能从其中分一杯羹，仍待时间来进行检验。

[汽车总站网 www.chianautoms.com欢迎你]