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当前，中、美、欧都在尝试各种电动重卡新兴商业模式，包括“运输即服务”（TaaS）租赁+里程计费、换电租赁、电池租赁＋按次换电、半公共充电网络等，那么，这些模式哪种更适合中国市场，真正帮助中国电动重卡迈向规模化应用呢？
总站网电动卡车观察尝试对此进行综合分析：
中国电动重卡市场现状与渗透率
据中国汽车工业协会统计的终端上牌数据显示，2024年全年电动重卡累计渗透率达到13.61 %，宁德时代创始人称中国电动重卡预计将于2028年达到50%的渗透水平，展现出强劲的增长势头。
同时，国内企业正在加快向海外市场布局，一批电动重卡出口试点项目已在东南亚、欧洲等地启动。
国外视角：如何看待中国电动重卡崛起？
在全球范围内，中国电动重卡的迅猛发展引发了广泛关注。欧美行业观察者普遍认为，中国的优势在于完整的电池产业链、成本管控能力和政策红利。然而，部分西方专家也指出，中国模式对政府补贴的依赖度较高，市场化运作的灵活性和可持续性仍有待检验。
在2025年1月的华盛顿智库研讨会上，美国战略与国际研究中心（CSIS）高级研究员乔纳森直言：“中国电动重卡的成功主要得益于大规模的政府补贴和产业政策扶持，但要真正实现可持续增长，必须转向以市场需求和成本驱动为核心的商业模式”。
此外，欧美的普遍看法是中国电动重卡的成功，得益于强有力的政府补贴和产业政策扶持，但要真正实现可持续增长，需要转向市场化驱动的商业模式。这一看法强调了在补贴退坡后，运营效率和商业可行性的重要性。
中国探索多元的电动重卡创新模式
国内市场的政策环境与欧美有所不同，政府补贴政策力度大、地方配套支持充足，但也因此形成了多种并行试点模式，包括：
电池银行（Battery Bank）模式：由运营商集中采购、管理电池，车主按需租赁；
半公共充电网络：厂商或物流园区自建场站，并在闲置时对外开放，配合第三方平台进行运营；
融资租赁＋运营分离：物流企业通过融资租赁获得车辆，电池或充电设施由专业机构负责运维；
换电＋TaaS复合模式：在广州、上海等主干线物流走廊试点，将TaaS与换电结合，提升运营效率。
这些模式在推动电动重卡落地上取得了初步成效，但仍面临标准化程度低导致不同模式间难以规模复制；运营碎片化，多头管理、平台互不兼容，资源利用率偏低；补贴退坡压力，财政支持退坡后，单纯补贴驱动的项目面临财务可持续性风险。
欧美形成以市场行为为导向的运营模式
在欧美市场，电动重卡运营模式以TaaS和换电网络等服务化、平台化为主要路径。DHL与戴姆勒卡车及租赁商Hylane合作的30辆eActros TaaS项目，正是典型案例：DHL无需前期购车，可按里程付费，车辆采购、维护与电池管理由Hylane负责，预计2026年第二季度交付。
 DHL 将通过 Hylane 的“运输即服务模式”TaaS获得 30 辆梅赛德斯奔驰 eActros 600 型电动卡车
与此同时，德国“RouteCharge”项目已在多条干线公路部署换电站，运营商按次收费，实现了高频次长距离运营的补能需求。这些模式的共同特点是：
市场化定价：按服务或里程收费，随着网络规模扩大，单位成本不断下降；
多方协同：OEM、租赁商、运营平台和物流客户深度合作，共担风险、共享收益；
可复制性与可移植性：商业模式与基础设施标准化，并逐步形成跨区域扩张的闭环。
  电动重卡新兴商业模式全景对比分析表
注：“Depot Charging”（车队基地充电）是指重卡车队集中在自有或租赁的停车场／车库（Depot）内，采用大功率充电设备对车辆进行统一、计划化的充电模式。
中国电动重卡新兴模式升级与突围
从 TaaS 租赁到电池换电，从半公共充电网络到电池租赁，各方主体通过分工协作、资源共享，实现了技术与商业模式的深度创新。
由此可见，中国市场化进程虽势头迅猛，但也存在隐性风险，需要适当借鉴海外经验为我所用，创新结合欧美的市场化导向模式与中国的政策导向模式，加之政策和资金支持，为电动重卡商业模式落地提供了有力保障。
未来，中国应在保持政策引导的同时，更加注重市场行为的价值发现，加速构建开放、可复制的商业生态。
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