加氢站不足延缓了氢燃料电池汽车推广，导致规模化优势难以实现，是业内已有的共识。不过，在政策的推动下，上述问题有望加速解决。

　　上海江桥加氢站，被称为上海乃至中国最繁忙的加氢站之一。在这里，每天都有车身上涂装着蓝色“STNE”LOGO的东风物流车来此排队加氢，这是氢车熟路汽车运营(上海)有限公司旗下的氢燃料电池物流车队。

　　“目前我们的合作方有京东、申通、盒马以及宜家等。”氢车熟路的运营负责人周骁俊表示，由于目前上海在用氢环节并没有给予补贴，所以氢燃料汽车的使用成本相对于传统汽车和电动车来说普遍偏高。

　　“但在物流领域，氢燃料电池汽车有综合竞争力。” 周骁俊称，一方面是上海对于燃油卡车的通行有所限制，大部分市区道路禁止通行，而氢燃料车在路权上不受限；同时，与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车的续航里程更长、载重量更重。以目前该公司投入运营的东风氢能源物流车为例。“其加氢一次的续航里程可以达到300km-400km，载重量可以达到3.2吨，而传统的电动车续航里程可能只能达到200km，载重量在1-1.5吨。”

　　规模化有利于成本优势的打造，但对于氢车熟路这样的公司来说，目前面临的最大问题是加氢站的不足。在6月5日上海最大的加氢站——金山驿蓝加氢站落成之前，上海仅有三座加氢站在运营：即江桥加氢站，及其往西约20km已经有12年历史的安亭加氢站，还有位于金山驿蓝加氢站隔壁由浦江特气经营的加氢站。此外，部分加氢站还存在设备老化、加氢能力有限，位置不理想等问题。

　　加氢站不足延缓了氢燃料电池汽车推广，导致规模化优势难以实现，是业内已有的共识。不过，在政策的推动下，上述问题有望加速解决。

　　加氢站加快上马

　　按照规划，上海今年还将建设14座加氢站，单嘉定区一地年内就将投建6座。上海市政府相关人士之前曾表示，上海正在研究对于加氢站的建站补贴以及运营过程中的相关补贴政策，有望在下半年进行披露。

　　广东佛山市南海区今年1月在其正式印发的《促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》中明确表示，对于加氢站的建站补贴最高可达800万元。随后，山东济南和安徽六安等地政府都先后出台政策，以补贴促进加氢站建设和运营。按照多地提出的加氢站建设规划，到2020年，中国加氢站数量可能会突破100家。

　　加氢站建设在提速，但短期内还有赖政府补贴扶持。

　　加氢站建设成本高昂是加氢站盈利难的关键原因之一。按照国际氢能燃料电池协会(筹)副秘书长王菊披露的数据，一个每天加氢能力为1000公斤(10h)的固定式35MPa(压强单位)加氢站，初始投资金额可达1590万——2000万元(不包括土地成本及供氢长管拖车的成本)。“制约国内加氢站建设费用居高不下的重要原因之一为关键设备未能实现本土化和自主化。”她说。

　　其次，氢气储运的技术水平有限，导致氢气成本居高不下。上海除了驿蓝加氢站因为邻近上海化工区的氢源地，可以采取管道输送外。其余加氢站的运输都依赖于鱼雷车通过公路运输。“一辆运输氢气的鱼雷车，整备重量在50吨左右，但罐内装的氢气可能只有200公斤，所以运输氢气，基本上等于在运铁。”上述氢车熟路的运营人士称，在国外，氢气的公路运输效率可以达到4%左右。

　　因为成本高企，以至于目前大多数加氢站的对外售氢价都高达60——70元/公斤。按照在上海嘉定投入示范运行的公交车数据，百公里的耗氢量大约为8——10公斤，价格在560元——700元左右。一辆荣威950百公里耗氢量大约为1.2公斤，约人民币84元，相对传统燃油车高出不少。

　　而按照业内测算，氢气成本需要降低到40元/公斤以下，车辆的运行成本才能与传统汽车对标。但事实上，从源头到制氢，再到运输环节，整个过程的成本在当下都难以大幅降低。要在短期内降低供氢成本，依然有赖于政府补贴。

　　风口真的来了吗

　　短期亏损难以浇灭资本和政府抢占氢燃料电池汽车跑道的决心。

　　据不完全统计，目前已有20个省份作出了氢能和氢燃料电池汽车的发展规划，形成华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池汽车的产业群，部分城市甚至将氢燃料电池产业作为未来的支柱产业着力打造。